A Nuova Mobilità siamo sempre molto incuriositi da quelle che vengono di solito definite come le “best practices” nel campo della mobilità urbana. Ma ogni tanto è utile ricordarsi di come è meglio NON fare le cose. Anche perchè il nostro campo di interesse si rivela spesso portatore di equivoci e fraintendimenti a causa della molteplicità di punti di vista che possono essere utilizzati per affrontare i temi di sua pertinenza. Per la serie “brutte pratiche” eccovi un esempio orobico.
Bergamo: una linea tranviaria che funziona benissimo, moderna, funzionale, veloce e utilizzatissima. Probabilmente per molti aspetti un esempio da seguire. Ma che effetto ha avuto la sua adozione sui livelli del traffico nelle strade circostanti? Il grafico sotto riporta i dati dei flussi orari lungo la strada che corre parallela alla linea tramviaria prima e dopo la sua messa in funzione(fonte: piani urbani del traffico 2006 e 2011).
Forse non è poi tanto un esempio eh? Almeno, non nella misura in cui gli obiettivi che ci si prefigge non sono riconducibili solo a quello di offrire un buon servizio all’utenza del trasporto pubblico ma riguardano anche il miglioramento della qualità degli spazi urbani e della sicurezza stradale nonchè la riduzione delle emissioni e della dipendenza da combustibili fossili.
Certo, si potrebbe anche pensare che se non ci fosse stata la tranvia oggi quella traccia rossa correrebbe molto più in alto. In realtà probabilmente sarebbe più o meno dove è ora. La strada in questione non è in grado di accogliere più automobili di quelle che oggi l’attraversano e negli anni precedenti la costruzione della linea i flussi erano rimasti sostanzialmente stabili. Invece gli abitanti del quartiere avevano avuto la percezione di una significativa riduzione del traffico nei mesi immediatamente successivi alla sua inaugurazione e la locale azienda di trasporto pubblico riportava un miglioramento dei tempi di percorrenza degli autobus, segno di un’effettiva riduzione della congestione. In seguito però i flussi di automobili sono tornati a crescere fino a raggiungere nuovamente i livelli di un tempo.
In altre parole il tram è riuscito a spostare una quota significativa di spostamenti dalla gomma alla rotaia ma, in assenza di adeguate misure di gestione della viabilità (volte fondamentalmente ad allocare diversamente spazi ora utilizzati dal traffico motorizzato privato), il miglioramento delle condizioni del traffico ha di fatto creato una domanda ulteriore di spostamenti automobilistici che ha vanificato gli effetti iniziali di riduzione della congestione. E’ un fenomeno molto ben conosciuto dagli esperti dei trasporti che lo indicano con il termine di induzione del traffico.
In questo modo si sono spesi 160 milioni di euro per nulla. O meglio, si sono spesi 160 milioni di euro per spostare l’utenza del trasporto pubblico dall’autobus al tram, sicuramente più comodo e veloce.
Ma ne è valsa la pena?
No.
Soprattutto in considerazione del fatto che la linea è in grado di assorbire – sia come capacità di trasporto che come origini e destinazioni – una quota di spostamenti altissima, maggiore di quella che utilizza la strada in questione (la maggior parte delle vetture su quella direttrice transita su una seconda strada, esterna ai centri abitati e parallela a tranvia e strada di quartiere). Insomma, quel grafico è la fotografia della nostra paura di provare a cambiare veramente le cose.
Nuova Mobilità 2.0: Il Diario Italiano del Trasporto Sostenibile 
Il problema del traffico indotto è un problema cruciale che non è compreso a molti. Qui in Trentino ci sono alcune situazioni di traffico congestionato e si pensa di risolvere costruendo nuove strade.
Sarebbe bello fare la stessa analisi proposta in questo articolo per il traffico treno/strada degli accessi alla città di Trento dalla Valsugana. In quel caso ad esempio, negli anni scorsi è stato migliorato il trasporto ferroviario ma allo stesso tempo è stato costruito un tunnel stradale a doppia canna che sostanzialmente ha indotto ancora più traffico neutralizzando i progressi portati con il potenziamento del trasporto su rotaia.
Ora per alleggerire il traffico si pensa di potenziare ulteriormente la superstrada o addirittura di costruire un’autostrada in una valle più a sud (Valdastico)…
Sicuramente esiste il problema del trafficco indotto, ed è innegabile che nuove strade o il miglioramento della viabilità spesso generano un aumento del traffico, ma trovo un po’ semplicistico ridurre tutto ad un grafico della strada parallela senza fare un’analisi d’insieme sulla situazione (2006-2011) del traffico e del TPL nella città di Bergamo. Varrebbe forse la pena approfondire meglio, povero tram!
Povero tram non lo direi proprio. Rende un ottimo servizio a chi lo usa. Forse è proprio il fatto che non c’è abbastanza fiducia nelle sue potenzialità che si rinuncia a farlo interagire maggiormente con il tessuto urbano e l’organizzazione viabilistica nel suo complesso.
Per quanto riguarda l’analisi sull’insieme della situazione del traffico e del TPL nella città di Bergamo è una cosa che va un po’ al di là delle intenzioni del post che teneva a evidenziare come, pur in presenza di una buona (anzi, nel caso di TEB – Tramvie elettriche bergamasche – mi verrebbe da dire quasi ottima) gestione delle risorse a disposizione del trasporto pubblico, le ricadute sulla qualità della vita di abitanti e pendolari e sul contributo ad un obiettivo più globale di riduzione delle emissioni, di spreco di suolo e materie prime sono praticamente nulle se alla grande capacità tecnica e organizzativa non si affianca un minimo di vision “politica”.
L’approfondimento lo farei più su quest’ultimo aspetto che sull’indagare l’evoluzione dei servizi offerti dalle aziende di TPL orobiche che mi pare, da utente non abituale ma sicuramente occasionale, riescano a fornire un servizio sicuramente proporzionato alle risorse che hanno a disposizione.