Oslo diventa car free.

È dello scorso autunno la notizia che la città di Oslo ha deciso di rendere il centro urbano (un’area di 1.7 km2, immagine a lato) una zona completamente car free entro il 2019. Significa che per quella data in tali quartieri non sarà permesso nè guidare vetture private nè alloggiarle. Dal video di Streetsfilm che vi riproponiamo sottotitolato in italiano è possibile estrapolare quali sono gli elementi caratterizzanti la strategia adottata dalle autorità locali per far digerire alla popolazione una scelta che potrebbe trovare molte resistenze se non applicata con determinazione, coerenza e impegno.

Il costo degli alloggi è un problema, ma lo sprawl urbano non è la soluzione

(Questo post è disponibile anche in formato EPUB).

In tutti i paesi ad alto tasso di motorizzazione è comune imbattersi nel fenomeno dello ‘sprawl’, che in italiano può essere tradotto con il termine di dispersione urbana, che consiste nell’indefinito allargarsi delle aree urbane verso zone che consentono di edificare a costi più bassi che nel centro città, ma dove è inevitabilmente più difficile avere a disposizione valide alternative all’automobile. Gli USA sono l’emblema di questo fenomeno, che nel nostro paese presenta caratteristiche diverse, meno estreme ma non per questo meno preoccupanti, complice un tasso di motorizzazione tra i più alti al mondo e un’orografia che è spesso di ostacolo alla “fluidificazione del traffico”.

In questa lunga e articolata analisi riferita alla realtà nordamericana Todd Litman confuta le tesi di chi sostiene che per consentire a tutti di poter vivere in un appartamento decoroso la soluzione principale sia quella di costruire “sempre più in là”, dove i prezzi degli immobili sono ancora alla portata di tutte le tasche; un approccio non solo nordamericano…

Atlanta: i giorni dell'”Autocalisse” non realizzatasi

Sono poche le città più automobili di Atlanta. Per questo quando un congestionatissimo settore della sopraelevata I-85 collassò per un incendio alla fine di marzo, si prevedevano funeste conseguenze sul traffico.

Pochi giorni dopo, tuttavia, gli abitanti di Atlanta stanno modificando i loro comportamenti di viaggio in modo da evitare il totale blocco stradale: per esempio MARTA ha visto un’impennata delle corse del 25 per cento.

Già pochi giorni dopo il disastro, il collasso dell’I-85 sembra essere un altro caso di “Autocalisse” mai verificatasi che dovrebbe ispirare le modalità di progettazione dei sistemi di trasporto, come scrive Joe Cortright sul City Observatory:

Oltre il concetto di via automobile.

di Madeline Brozen

Fino ad oggi sono state e sono tutt’ora troppe le città che considerano le loro strade in un modo che non permette una sostenibilità di lungo periodo. L’approccio convenzionale considera unicamente il loro utilizzo automobilistico e la velocità dei flussi di traffico. Partendo da questo presupposto una via urbana riceve un “voto” basato sulla sua capacità di spostare veicoli e si arriva alla conclusione che la soluzione per le strade “insufficienti” sia quella di allargarle allo scopo di alleviare la congestione.

Perchè le previsioni sugli aumenti di traffico sono drammaticamente sovrastimate

In generale, quando si sviluppano nuove infrastrutture, si cerca di predire quanto traffico verrà generato dalla loro creazione. Ma capita spesso che queste previsioni si rivelino sbagliate per eccesso. Dagli USA una critica alla metodologia utilizzata per formulare previsioni che in quel paese alla prova dei fatti si rivelano spesso sbagliate di parecchi ordini di grandezza…

da Streetsblog

Quanto traffico automobilistico verrà generato da una nuova costruzione? Ingegneri ed urbanisti si affannano continuamente nel tentativo di trovare un oracolo in grado di dare una risposta esatta a questa domanda, nella convinzione che questo possa suggerire loro il “giusto” numero di posti auto da predisporre, o di come regolare l’ampiezza di una nuova arterie che dovrà accogliere più automobili.

Video: Groningen, la città più ciclabile del mondo.

Non è un segreto per nessuno che i Paesi Bassi, ovunque vi troviate, sono un posto incredibile per andare in bicicletta. A Groningen, una città di 190mila abitanti nel nord del paese e uno share modale che per quanto riguarda la bici è oltre il 50%, andare in bicicletta è comodo come in nessuna altra città della Terra. Il semplice numero delle persone che vedete circolare pedalando in qualsiasi momento è stupefacente, così come l’assenza di automobili dal centro città, dove sembrano essersi estinte. È da sottolineare la quietezza della città. Le persone svolgono i loro affari spostandosi in bici, andando al lavoro in bici e perfino tenendosi per mano in bici.

Psicopatologia dell’automobilista abitudinario

Talvolta la vita è semplice:

Domanda: a che velocità si spostano gli automobilisti su una determinata strada o via urbana?

Risposta: il più velocemente possibile.

Precisazione:e se questo non è vero per qualunque automobilista, lo è per un numero sufficiente di essi che – se ci poniamo come obiettivo la sicurezza stradale – questa cruda realtà deve venire presa in seria considerazione.

Domanda n.2: cosa possiamo fare in proposito?

Lo sviluppo urbano orientato al trasporto pubblico.

Le città di tutto il mondo stanno gareggiando per gestire una rapida e spesso incontrollata urbanizzazione. I residenti delle periferie di Città del Messico, per esempio, spendono circa 2.5 ore al giorno negli spostamenti casa – lavoro e il 30% del loro reddito viene assorbito dalle esigenze di trasporto. Queste sfide saranno indubbiamente esacerbate dall’ulteriore miliardo e mezzo di persone che ci si aspetta si trasferiranno a vivere nelle città entro il 2030. Ma questo trend è governabile. Lo spostamento dell’attenzione della progettazione urbana sui bisogni delle persone – non delle automobili – può migliorare l’accesso a opportunità di lavoro, istruzione e cure sanitarie per i residenti delle città.

I parklets: per cantare tutti la stessa canzone?

Nuova Mobilità si era già occupata dei Park(ing) Days [1] [2], iniziative nate da un collettivo di architetti californiani e diffusesi poi in molte parti del mondo che cercano di attirare l’attenzione sugli utilizzi alternativi degli spazi pubblici urbani. Qualche settimana fa la Municipalità di San Paolo, Brasile, ha recepito lo spirito dell’iniziativa con un decreto che istituzionalizza la creazione e la manutenzione dei parklets, neologismo (cercasi creativi per trovare una traduzione italiana: parchiuole? …mmmmhhhhh….) che indica uno spazio “ricreazionale” ricavato da una o più aree di sosta per autovetture. La sensazione che iniziative di questo tipo possano unire cittadini che si sono quasi sempre trovati in contrapposizione tra loro per quanto riguarda le scelte da adottare in tema di mobilità è piuttosto forte. Riportiamo un post di This Big City sull’argomento.

Honk! Manuale Sustrans sulla progettazione ciclabile

Sustrans, un’organizzazione no profit del Regno Unito la cui mission è quella di stimolare gli spostamenti a piedi, in bicicletta o con i mezzi pubblici, ha annunciato la pubblicazione di un manuale per la progettazione amica dei ciclisti che descrive le migliori pratiche volte ad incoraggiare gli spostamenti attivi.

Misurare l’economia ciclabile.

Le piste ciclabili costano soldi e i loro reali meriti vengono spesso messi in discussione. Se vogliamo davvero che il ciclismo urbano divenga centrale per le nostre città abbiamo bisogno di dimostrare l’esistenza di una relazione diretta tra i progetti di infrastrutture ciclabili e l’economia cittadina. Il problema fondamentale che abbiamo in Australia è rappresentato dalla necessità di uno sforzo per migliorare la raccolta di dati. Progettisti, ingegneri, economisti, politici, decision makers, gruppi di quartiere e attivisti hanno tutti ugualmente bisogno di migliorare la quantità e la qualità dei dati raccolti prima e dopo l’implementazione di una infrastruttura.

Gli smartphone cambieranno la geografia urbana?

La crescente importanza delle tecnologie della comunicazione mobile sta influenzando in modo determinante i trasporti urbani. La recente possibilità di portarsi appresso la propria vita sociale che ci rende in grado di comunicare con altre persone senza preoccuparci delle nostre rispettive posizioni porta con sè un potenziale ripensamento della concezione del tempo e dello spazio e di conseguenza anche una possibile ristrutturazione dell’ambiente costruito in funzione delle modificate abitudini di spostamento. Per esempio, data l’impossibilità di adoperare uno smartphone in sicurezza mentre si guida un’automobile, molti utilizzatori di questa tecnologia saranno motivati a cercare un modo diverso di spostarsi che permetta loro di meglio approfittare del tempo di viaggio.