Alta velocità a tutti i costi (e pochi benefici)

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Mentre in Italia il dibattito pro o contro l’alta velocità è confinato in un universo simbolico quasi esclusivamente “ambientalista” in Gran Bretagna la discussione è molto più ampia e tocca aspetti che qui da noi sfuggono – eufemismo – ai grandi organi di informazione e al ceto politico. Ha senso investire miliardi di euro in questi missili appoggiati sul terreno quando il trasporto regionale versa in condizioni disastrose? Che conseguenze potrebbe avere sulle economie locali delle province una rete ferroviaria che trascura centri  importanti preoccupandosi di servire bene solo le elites politiche e finanziarie che si spostano tra le principali città? Domande ignorate in Italia ma che in Gran Bretagna vengono poste di continuo. 

di Andrew Curry

HS2, la versione britannica della TAV, è un progetto avvolto da enigmatico mistero. I costi previsti stanno lievitando e attualmente sono stimati in 50 miliardi e rotti di sterline; la linea trova opposizione in qualunque territorio venga progettato il suo passaggio, e potrebbe costare la perdita di molte poltrone alle prossime elezioni; e più o meno tutti gli esperti concordano nel sostenere che se c’è proprio bisogno di investire una simile cifra in infrastrutture ferroviarie sarebbe meglio utilizzarla per collegare tra loro regioni diverse piuttosto che creare un imbuto che convoglia il traffico verso Londra. Eppure il progetto resiste, tenuto a galla, pare, dalle rivendicazioni dei suoi sostenitori.  In effetti un recente articolo sul Guardian firmato da Simon Jenkins ha assimilato l’HS2 alla guerra afgana:

Il dibattito non è più sul senso del progetto. L’unica domanda che rimane è per quanto tempo potranno resistere i suoi apologeti, mentre i costi si gonfiano e i suoi difensori se ne vanno alla chetichella. Patrick McLoughlin, il coraggioso e battagliero Ministro dei Trasporti, avrà il fegato di dire ai suoi capi di Downing Street che la linea non può più essere difesa e che c’è in programma la ritirata?

E come ha sottolineato la satira di Newbiscuit, per 50 miliardi di sterline si può spostare l’intera città di Birmingham 20 minuti più vicino a Londra evitando completamente la costruzione della linea ferroviaria.

La guerra di costi e benefici

Una delle caratteristiche del progetto di alta velocità è stata l’emergere di quella che si può definire la guerra dell’analisi costi-benefici che ha visto i proponenti dell’alta velocità sventolare al mondo i risultati dell’analisi effettuata a sostegno del progetto e gli oppositori fare le pulci per screditarla. La CBA (Costs-Benefits Analysis) è una parte del progetto leggermente arcana e funziona così: i benefici previsti vengono calcolati e sommati, così come i costi, quindi – una volta applicato un tasso di sconto che tenga conto del costo del denaro, un margine di errore e così via – si sommano per capire se nel complesso il progetto conviene o meno.

Un presupposto critico del modo nel quale il Ministero dei Trasporti interpreta il mondo è finalmente sotto gli occhi di tutti: il tempo di spostamento è tempo improduttivo (sto scrivendo questo post seduto in un treno, quindi cosa ne posso sapere?). Se si osservano retrospettivamente gli assunti economici di molti progetti di infrastrutture, questo elemento del modello – il tempo risparmiato al viaggiatore – è spesso quello decisivo nel calcolo, che fa la differenza tra il superamento o il non superamento di quella soglia di costo che decide della fattibilità.

In effetti, molto più di qualunque altro singolo presupposto, questo è quello che rivela il perchè della distorsione della pianificazione dei trasporti in favore dell’automobile, dato che questo presupposto semplicemente non è vero (o almeno è sicuramente molto discutibile) nel caso di treni, ciclisti e pedoni.

Misurazioni e loro importanzaDec2011_GtMissenden

Un’altra caratteristica dell’analisi è data dal fatto che molti dei possibili costi non vengono considerati. Alcuni sono impossibile da misurare accuratamente, come l’aumento della già eccessiva dipendenza dell’economia britannica da Londra; ma il problema dellla  CBA è che non tutto quello che ha importanza può essere misurato e anche il suo contrario: se qualcosa è misurabile, non per questo è importante. Altri fattori, come l’aumento del valore degli immobili nei pressi delle stazioni rappresentano guadagni privati ottenuti grazie agli investimenti pubblici che distorcono ulteriormente un mercato già sovrastimato.

Non sono solo gli oppositori a mostrare scetticismo. Il National Audit Office sostiene che “non è chiaro” il legame tra la valutazione dei costi e gli obiettivi strategici dell’HS2, mentre la Commissione per i Conti Pubblici della Camera dei Comuni ha dichiarato che le proiezioni del Ministero dei Trasporti si basano su “numeri fragili, dati vecchi e presupposti che non rispecchiano la vita reale”. La stessa Commissione sostiene che non esiste nessun indicatore che dimostri come il progetto possa aiutare le economie delle regioni Britanniche – e non serva invece a risucchiare attività economiche nella capitale.  Plus ca change… eccetera.

Cambiare i risultati.

Risultato? Il Dipartimento dei Trasporti, che è vissuto a lungo di rendita sulle analisi costi-benefici per promuovere i propri progetti, ha improvvisamente deciso che questo genere di analisi è troppo semplice per un progetto così complesso. Patrick McLoughlin ha addirittura descritto come “pazzia” l’attenzione degli oppositori all’analisi costi-benefici ma queste dichiarazioni, considerata la lunga storia d’amore tra il ministero e questo strumento, sanno di ironica insolenza.

Per fortuna, HS2 Ltd, la società pubblica che gestisce il progetto, ha commissionato un nuovo studio che ha utilizzato un metodo più complicato proposto da un consulente esterno, KPMG. E ancor più fortunatamente per il governo questa complessa metodologia è riuscita ad individuare ulteriori 15 miliardi di sterline di benefici conseguenti al miglior collegamento tra le regioni. Ma come ha sottolineato Robert Peston uno dei presupposti dell’analisi di KPMG è che la connettività dei trasporti sia l’unica barriera allo sviluppo delle regioni (quindi migliorarla risolverebbe questo problema) ; inoltre non si sono valutati i benefici relativi dell’alta velocità rispetto ad un aumento della convenzionale capacità ferroviaria.

Per finire Harry Overman della London School of Economics, precedentemente un consulente per HS2, ha riconosciuto che la relazione di KPMG contiene numerose imprecisioni tecniche che la portano a sopravvalutare i benefici. Il suo post è piuttosto tecnico, ma la logica è chiara: i trasporti migliorano la produttività delle regioni migliorando la qualità dei mercati del lavoro. Ma questi effetti sono molto più evidenti a livello locale che sulle lunghe distanze.  

Tra l’altro questo dibattito porta alla luce lo sporco segreto dell’alta velocità: è meno sostenibile di qualunque ferrovia tradizionale. (La maggior parte delle pretese di sostenibilità si poggiano su paragoni con gli spostamenti aerei o la guida di automobili su lunghe distanze). Questo per motivi fisici molto semplici. All’aumentare della velocità, l’energia necessaria a spostare l’aria aumenta esponenzialmente. Quindi quali che siano i vantaggi in termini di sostenibilità che la ferrovia può vantare, evaporano quando si parla di Alta Velocità a meno che, naturalmente, non si ricavi l’energia da una rete “carbon-free”.

Discipline di mercato

L’altro aspetto dell’analisi costi benefici – e di altre varianti previsionali – è che si tratta di un tentativo di applicare principi di mercato alla progettazione, e questa non è sempre la migliore cosa da fare. La HS2 è spesso paragonata alla HS1, la linea ad alta velocità che collega Londra al tunnel sotto la Manica. Questo andò ben oltre il budget di spesa previsto e non è riuscito a rientrare dall’investimento iniziale. Talvolta i governi devono sottoscrivere progetti che non hanno un senso dal punto di vista finanziario, ma lo hanno dal punto di vista politico e sociale. E, almeno in teoria, l’analisi costi-benefici dovrebbe essere in grado di prezzare questi elementi non finanziari e di includerli nel modello previsionale, anche se non in modo preciso. Il problema è che così facendo si sbatte presto contro una montagna di limitazioni: limitazioni di possibilità di dare un prezzo a qualunque cosa, sicuramente, ma anche limiti dei mercati. Ci sono molte cose che vanno tenute fuori dai mercati per delle buone ragioni.

Ma anche se si valuta la HS2 in termini di benefici quantificabili, sia economici che sociali, se è necessario spendere 50 miliardi di sterline in infrastrutture ferroviarie, accorciare di 20 minuti il tempo di viaggio tra Londra e Birmingham non è certo il modo di ottenere i benefici più significativi. Piuttosto si dovrebbero migliorare i collegamenti ferroviarie tra le aree rurali, specialmente nel nord dell’Inghilterra, per migliorare l’interconnettività tra città e cittadine e ridurre il livello di dipendenza dall’automobile. Per cominciare si potrebbe riparare e riaprire il tunnel ferroviario tra Manchester e Sheffield per 300 milioni di sterline. Ma per un politico non si tratta di un progetto di prestigio.

Una questione di status

Mi rendo conto che non ho ancora risposto alla domanda iniziale sul perchè e il come tali progetti riescono ad andare avanti nonostante tante critiche così fondate. Chiaramente si tratta di un classico comportamento di preservazione di un gruppo (quando l’interno di un gruppo viene attaccato in modo deciso, cresce l’attaccamento del gruppo per l’elemento per il quale viene attaccato). Penso poi che un ulteriore elemento che viene sempre sottostimato sia il ruolo dello status nel comportamento umano e di gruppo. I gruppi sociali che godono di uno status elevato (e i politici sono per definizione il tipo di gente che persegue lo status), hanno bisogno di status-symbols come prova della loro condizione. Molti sono solo ornamentali – i poliziotti in motocicletta a sirene spiegate che bloccano il traffico londinese quando un Ministro deve andare ad una riunione, la pletora di uffici, le legioni di yesmen. Ma non c’è niente come un progetto di alto status che possa tenere in vista un individuo di alto status. Harold Wilson ebbe il Concorde, Tony Blair la guerra del Golfo, la Tatcher il tunnel della Manica. Per Cameron e Osborne c’è l’HS2. Di solito queste cose finiscono con lacrime amare.

The image at the top of this post is from www.bigsmoke.org.uk and is used with thanks.

Articolo originale: Straining the train

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.L’autore:

Andrew Curry è un giornalista finanziario specializzato nel settore dei media digitali e della formulazione di scenari per il futuro. Ha partecipato al lancio della prima tv via cavo interattiva britannica, Videotron. Attualmente lavora per l’agenzia di consulenza londinese “The Future Company”. Tra i suoi interessi l’economia creativa e digitale. Cura il blog “The nextwave“, da cui è tratto questo post.

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