Accelerare per bloccarsi: perchè la costruzione di nuove strade non risolve i problemi della congestione

220px-Gridlock.svgI ritardi causati dal traffico inducono gli automobilisti a trovare dei modi per aggirare la congestione e spostarsi più velocemente. In uno studio – dal titolo “Speed” — il docente immobiliarista della Wharton University Gilles Duranton e gli altri coautori portano questi calcoli quotidiani a un livello successivo. Sfidano le comuni soluzioni utilizzate per combattere i problemi del traffico – aumenti dell’offerta o delle possibili opzioni di viaggio per spostarsi da un “punto A” a un “punto B” – e suggeriscono invece che il potenziale per ottenere dei reali vantaggi giaccia nella gestione della domanda, un’alternativa che gli automobilisti spesso osteggiano e che i politici sono timorosi di applicare.  

“Stiamo cercando di comprendere come le città producono spostamenti”, dice Duranton, che ha firmato il lavoro insieme a Victor Couture e Matthew A. Turner dell’Università di Toronto. “Una prima difficoltà è data dal fatto che quando le città sono brave a offrire possibilità di spostamento, la gente si sposta di più. Questo induce ulteriore congestione”. La congestione causa dei costi immediatamente tangibili come la frustrazione degli automobilisti, ma genera anche delle conseeguenze economiche sostanziali. I ricercatori stimano che ogni anno si perdano 71 milioni di ore a causa della congestione in un’ipotetica area metropolitana “media”. Questo si traduce in 34 ore all’anno per persona. Stimando il costo di ogni ora persa in 11.50 $,  il conto che ogni persona deve pagare ogni anno è di 391 $. Secondo i ricercatori, per le cento aree metropolitane studiate, la perdita di ore per le auto private ammonta a oltre sette miliardi all’anno, cioè 82 miliardi di dollari. Questa somma più che raddoppia se viene preso in considerazione il traffico commerciale che è imbottigliato per distribuire merci insieme ad altri costi come quello della benzina.

I costi complessivi possono sembrare ancora relativamente piccoli se comparati con temi economici ben più pregnanti come l’assistenza sanitaria o l’istruzione, dice Duranton, ma aggiunge che il problema della congestione è di così facile soluzione che urla per avere un po’ più di attenzione.

gridlock1Infatti c’è qualche attività umana negli Stati Uniti più pervasiva degli spostamenti automobilistici? Nel 2008 i costi per acquisto, manutenzione e rifornimento delle automobili americane si sono ingoiati quasi un quinto del reddito di una famiglia media. L’automobilista medio spende circa 1.2 ore al giorno sulla strada. Complessivamente negli Stati Uniti vengono spesi circa 200 miliardi di dollari all’anno per la costruzione e la manutenzione di strade, quasi tre volte il budget per l’istruzione nel 2013.

Gli autori hanno messo a punto un database nel quale sono raccolti i dati di circa 420mila spostamenti, 102mila automobilisti e 71mila famiglie nelle 100 aree metropolitane oggetto di studio nel 2008 comparati con dati raccolti nel 1995 e nel 2002. Una volta digeriti i numeri, due incrollabili convinzioni collettive di lunghissima data sono collassate come un castello di carte: nè gli ampliamenti della capacità stradale, nè l’aumento di disponibilità di mezzi di trasporto collettivo servono ad alleviare la congestione. Se le amministrazioni locali aumentano la capacità stradale, altri automobilisti si mettono in marcia fino a che la congestione torna ai livelli precedenti. Automobilisti dei centri urbani e delle campagne si buttano tutti allo stesso modo alla ricerca di strade meno trafficate. Mentre precedenti ricerche stimavano che un aumento della capacità del 10% stimolasse un aumento del traffico di circa il 3%, Duranton e i suoi colleghi hanno trovato che questa cifra è effettivamente del 10% – azzera cioè completamente l’aumento della capacità. In altre parole i benefici della costruzione di nuove corsie sono inesistenti. “Fondamentalmente, se si raddoppia la superficie stradale a disposizione, la velocità del traffico aumenta al massimo del 5%”, sostiene Duranton.

E nemmeno gli aumenti di offerta di trasporto pubblico contribuiscono all’alleviamento della congestione, non nell’ordine di grandezza che molti suoi sostenitori suggeriscono. “Se riuscite a convincere alcuni automobilisti ad abbandonare le loro vetture, altri automobilisti li sostituiranno”, fa notare Duranton. “Se osserviamo i dati, non troviamo nessuna relazione tra trasporto pubblico e livello di spostamenti automobilistici. Ma non è quello che sentiamo solitamente dire da chi promuove il trasporto pubblico”.

Chi fa aumentare cosa?

I ricercatori sono anche riusciti a compilare una “lista della spesa” di caratteristiche di guida. Per esempio, mediamenta, la velocità di guida delle donne è di circa lo 0.5% inferiore a quella degli uomini. Per ogni anno di età, gli automobilisti rallentano dello 0.3%. Gli automobilisti laureati vanno il 7% più veloci di coloro che non hanno completato gli studi superiori. Chi ha un reddito famigliare superiore ai 60mila dollari annui va circa il 9% più veloce di chi ha un reddito basso. Ci sono anche tracce di differenze stagionali. Per esempio il traffico durante i mesi autunnali e invernali si muove più velocemente di quelli primaverili ed estivi di circa l’1%.

Gli automobilisti afflitti da aggressività al volante possono anche prendere nota dell'”indice di velocità” sviluppato dagli autori per classificare le 50 areee metropolitane più grandi in base alla velocità media di circolazione. […] Secondo Duranton, le città più grandi tendono ad essere più lente di quelle più piccole. “Se la popolazione urbana raddoppia, la velocità media scende del 3% a parità di altre condizioni”, dice. “Città con più strade sono leggermente più veloci. Abbiamo anche riscontrato che città più centralizzate — che sono anche le città con più industrie  e servizi — sono più veloci”.

Classificare le città in base alla velocità di circolazione sottolinea la complessità insita nella congestione stradale, suggerisce Duranton. Le distanze degli spostamenti tendono a distorcere i dati sulla velocità perchè la velocità di viaggio sugli spostamenti lunghi è generalmente più alta di quella relativa a brevi escursioni. Duranton e gli altri autori hanno utilizzato lo scopo di viaggio come un indicatore della distanza. Per esempio, le uscite per andare a fare la spesa sono generalmente brevi, mentre gli spostamenti pendolari sono spesso molto più lunghi. Questo processo fornisce una misura più chiara delle velocità urbane, considerando che la congestione induce molti automobilisti a modificare le proprie scelte, come andare a fare la spesa in un supermercato di quartiere piuttosto che in un lontano centro commerciale. “Per una città come Miami, molto lenta, le persone effettueranno spostamenti brevissimi che le renderanno ancora più lente”, spiega Duranton.

In quest’ottica i differenziali di velocità tra le diverse città sono meno marcati di quanto suggeriscano i dati grezzi. Miami, che a prima vista sembra essere del 50% più lenta della città media del Midwest, è in realtà più lenta soltanto del 30%. E qui sta l’inghippo. “Se si riesce ad aumentare la velocità di Miami aggiungendo corsie stradali e migliori tecnologie al servizio del traffico, la gente userà di più l’auto” annullando alcuni dei benefici previsti.

AreaC-MilanoPagare per la congestione

Se non servono più strade e più trasporto pubblico, quali sono le soluzioni che possono alleviare la congestione stradale in modo significativo con dei benefici economici? C’è abbondanza di dati sull’utilità di soluzioni molto malviste dagli automobilisti, sostengono i ricercatori. Tra queste opzioni: congestion charge o pedaggi per strade molto trafficate o per le ore di punta. Città come Londra, Stoccolma e Singapore hanno già perseguito con successo queste politiche. Duranton fa notare che se i politici vogliono realmente ridurre la congestione in modo significativo e duraturo bisogno trovare il modo di regolare la domanda.

“Una tassa sulla congestione trasformerebbe sicuramente alcune di queste perdite nette in risorse per le amministrazioni pubbliche” dice Duranton. “A loro volta, i governi locali dovrebbero utilizzare queste entrate per fornire una migliore esperienza di viaggio a coloro che sono stati indotti ad abbandonare l’auto”. Se ben concertata, si tratta di una strategia vincente per quasi tutti gli attori coinvolti, aggiunge. “Una cosa che ormai sappiamo è che le forme di congestion pricing funzionano. Se imponete agli automobilisti un prezzo per utilizzare una strada, essi reagiranno a questo”. Quando gli amministratori londinesi sperimentarono questa pratica, i miglioramenti del traffico furono immediatamente visibili. “La velocità di circolazione raddoppiò e i ritardi degli autobus si ridussero del 95%” osserva.

Londra ha adottato un sistema di monitoraggio delle targhe di difficile gestione che ha di fatto ridotto le possibilità di entrate per l’amministrazione pubblica, ma secondo Duranton le alternative offerte dal tracciamento GPS possono ridurre moltissimo i costi di gestione oltre ai tempi di viaggio per quelle città che stanno cercando di adottare questo genere di politiche. […] Duranton aggiunge l’avvertimento che lui e i suoi colleghi non sono aprioristicamente contro la costruzione di qualunque nuova strada. “Ogni progetto è peculiare” dice “quello che pensiamo è che negli Stati Uniti sono state costruite troppe strade. Non sosteniamo che non debba essere più costruito niente da nessuna parte”.

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Articolo originale: A need for speed: why building more roads won’t conquer gridlock su Knowledge@Wharton

Lo studio a cui si riferisce l’articolo è liberamente scaricabile qui.

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L’autore:

Gilles Duranton

Gilles Duranton è docente immobiliarista alla Wharton School dell’University of Pennsylvania. Contrbuisce a una miriade di pubblicazioni tra le quali il Journal of Urban Economics.

 

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