BRT e spazio urbano: un tabù da rompere

In Italia non siamo abituati a pensare agli autobus urbani come a un servizio in grado di soddisfare una domanda di mobilità esigente. L’immagine che hanno è spesso quella della lentezza, della scomodità e della inaffidabilità degli orari. Ma se ben gestiti e valorizzati possono fornire un buon servizio a dei costi molto contenuti. E soprattutto, possono venire migliorati in modo graduale, senza richiedere grossi investimenti da effettuare “al buio” e in un colpo solo, come nel caso delle linee tranviarie. Ma per farlo bisogna avere grandi capacità comunicative e una forte volontà politica…
di Erik Weber
I sistemi di Bus Rapid Transit (BRT) sono una modalità di trasporto relativamente nuova, in particolar modo in USA (ancora di più da noi, viene da dire, ndt). E visto che la definizione di BRT non è univoca, questa forma di trasporto pubblico soffre spesso di fraintendimenti che alimentano un ciclo di disinformazione a sua volta causa di scarsi investimenti nel trasporto pubblico e di lamentele dell’utenza e degli automobilisti.

All’inizio di questa settimana (novembre 2010, ndt) l’Atlanta Journal-Constitution ha raccontato l‘apertura delle nuove linee di BRT di Atlanta. Mentre questo nuovo servizio rappresenta sicuramente un bel passo avanti per Atlanta, una delle città più dipendenti dall’auto degli USA, il sistema non è sicuramente all’avanguardia nel mondo dei BRT. Invece quanto riportato dal giornale è interessante per parecchi motivi.

Come il quotidiano riporta, i percorsi delle linee Q Express e Q Limited sono situate lungo uno dei principali corridoi sul lato orientale dell’area metropolitana e consentono di raggiungere, al capolinea occidentale il sistema ferroviario urbano MARTA. Le due linee sono caratterizzate dalla presenza di corsie preferenziali poste nei pressi di due grandi incroci e dalla precedenza ai semafori, in modo da permettere agli autobus di bypassare la coda con il semaforo rosso e di tenere acceso il verde fino al superamento dell’incrocio. Entrambe le linee presentano poche fermate, situate a meno di tre quarti di miglio una dall’altra, una caratteristica che non presentano nemmeno alcune linee tramviarie.

L’articolo continua:

[Le linee Q non sono] un esempio di BRT all’avanguardia, come quelle di Ottawa e Cleveland, che hanno le loro corsie preferenziali. Questo perchè un alto standard qualitativo costa moltissimo, se si prende in considerazione il terreno che deve essere acquistato e i costi di costruzione di una corsia extra.

In questo breve paragrafo si possono individuare sia la confusione nella comunicazione riguardo ai BRT sia il progresso che stanno facendo i media americani nel descrivere questa tipologia di trasporto pubblico.

Prima, il positivo: l’autore riconosce che sotto l’etichetta di BRT si possono trovare diversi livelli di investimento. Troppo spesso i BRT americani hanno fallito perchè i loro possibili benefici sono stati prima propagandati fuori misura e quindi sotto-finanaziati. Molte città hanno pubblicizzato il BRT come un autobus con le prestazioni di un tram ma a costi molto più bassi, ma poi non hanno effettivamente investito i soldi necessari per renderlo davvero simile a un tram. Quindi, quando il servizio parte, l’utenza spesso pensa che si tratta ancora “solo di un autobus”.

L’articolo mette bene in evidenza che le linee Q di Atlanta non rappresentano sicuramente un BRT di alto livello. Questa moderazione delle aspettative aiuta a evitare il disappunto venutosi a creare tra molti sostenitori dei BRT in molte città dove i suoi benefici sono stati sovrastimati. Piccoli investimenti non consentiranno di garantire tutti i vantaggi di un BRT vero e proprio comparabile con una tramvia, ma costano decisamente meno.

Però un punto ancor più importante che l’articolo non sottolinea direttamente è che gli investimenti nei BRT possono essere progressivi. Si possono effettuare dei piccoli investimenti iniziali sui quali effettuare dei miglioramenti via via che le possibilità finanziarie, la volontà politica o la crescita dell’utenza consentono di migliorare il servizio.

I vantaggi di molti BRT sono relativi al fatto che possono combinare e integrare progetti diversi, riducendo i costi. Ad Atlanta le corsie per bypassare le code agli incroci sono state aggiunte perchè c’era già un progetto di modifica stradale in atto. Altre città farebbero bene a prendere esempio da questo.

Il dibattito su BRT e rotaia dovrebbe porre attenzione alla progressività degli investimenti.

La crescente attenzione degli americani al BRT si è impantanata in un accesissimo dibattito “ferrovia contro autobus” che spesso vede i sostenitori delle due modalità di trasporto schierati gli uni contro gli altri,  portando spesso il bus rapid transit a venire depredato dai falchi dei bilanci che non si preoccupano assolutamente di fornire un servizio di trasporto pubblico di qualità

Questo dibattito si è finora concentrato solo sulle opinioni a proposito della possibilità per gli autobus di essere comodi come i tram, se possono stimolare uno sviluppo paragonabile a quello conseguente alla costruzione di una tramvia e se portano uno stigma sociale che i tram non hanno. Questo domande non possono avere una risposta definitiva, data l’enorma quantità di variabili coinvolte.

Invece dovremmo cercare di concentrarci sulle differenze oggettive e verificabili tra i due tipi di infrastruttura. Probabilmente la più importante tra queste è la possibilità per i BRT di venire implementati in maniera scalare. Come si è fatto ad Atlanta, si può iniziare con un piccolo investimento iniziale in migliorie tecnologiche e minime variazioni nella destinazione d’uso degli spazi. Una volta che questi investimenti provocano un aumento dell’utenza, si può pensare a cercare consenso per altri investimenti, come corsie preferenziali limitate alle ore di punta che durante le altre ore diventino normali corsie per traffico promiscuo. In seguito si può arrivare a stanziare altri fondi per creare delle fermate più accoglienti, o perfino delle stazioni, con i tabelloni degli orari di arrivo, macchine emettitrici di biglietti, e così via. In questo modo si può arrivare a uno stadio finale dove il consenso intorno al trasporto pubblico è così ampio che si possono giustificare grandi investimenti in autobus articolati e corsie preferenziali separate da cordoli, creando un sistema di BRT davvero di alto livello. A Brisbane, Australia, sono andati ancora oltre, progettando le loro linee di autobus in modo che possano essere facilmente convertite in tranvie.

Questi investimenti progressivi sono molto difficili, se non impossibili, nel caso delle tramvie. Non si può mettere un tram sulla strada senza installare prima un’adeguata infrastruttura (rotaie e linea aerea). E a meno che la città non disponga già di un surplus di vetture, queste vanno comperate tutte insieme. L’attivazione di una tramvia di solito richiede una completa revisione delle precedenze. Per farla breve, ci sono moltissimi corposi investimenti, molti dei quali devono essere effettuati nello stesso momento. Naturalmente in molte città dove c’è già un’alta domanda di trasporto pubblico questi grossi investimenti sono probabilmente giustificati. Ma sono molto più numerose le città che presentano una domanda che non giustifica investimenti su larga scala.

Rivendicare lo spazio stradale grazie al BRT

Troppe città americane non hanno ancora capito il problema delle priorità nell’allocazione dello spazio stradale. Nel paragrafo già citato, la giornalista dice che i BRT di alto livello sono costosi perchè “il terreno deve essere acquistato” e le città devono “creare un’altra corsia”. Un BRT di alto livello può essere un alternativa economica al tram proprio perchè non richiede una nuova corsia. E proprio qui sta il problema. Dato che molte città americano non hanno la volontà politica di riallocare lo spazio stradale devono trovare nuovo spazio per il trasporto pubblico, e improvvisamente i costi vanno alle stelle. Dopo tutto un BRT di qualità non è caro perchè rivede i diritti di precedenza – La linea di Cleveland, citata dall’articolo come esempio, ha utilizzato spazio stradale già esistente – ma è caro perchè le città dove è stato realizzato hanno voluto investire da subito in infrastrutture di alto livello che hanno garantito un ottimo servizio.

Togliere una corsia alle automobili per destinarla agli autobus rappresenta una grande sfida sul piano politico, non solo negli USA. In Gran Bretagna il governo ha recentemente rimosso la corsia preferenziale sulla M4 di Londra, riaprendola al traffico automobilistico. Il governo si è arreso agli automobilisti che si lamentavano di stare fermi in colonna mentre gli autobus gli sfrecciavano di fianco in una corsia praticamente vuota. Jarret Walker nel suo blog Human Transit si lamenta:

Certo, vista da dietro il volante di un’auto bloccata in colonna, una corsia preferenziale ben funzionante sembra vuota per la maggior parte del tempo. Ma nelle ore di punta questa corsia muove molta più gente di quanta ne muova una corsia dedicata al traffico promiscuo. La domanda è: gli utenti della strada sono uguali? Se è così, non dovrebbe essere un problema garantire tempi di spostamento più veloci a chi utilizza in modo più efficiente uno spazio limitato.

Una corsia ha una capacità di circa 600 autobus oppure di 1800 automobili per ora. Ipotizzando un tasso di occupazione di 60 passeggeri per ogni autobus e di1.59 passeggeri per automobile, la capacità della corsia è di 3600 persone per ora nel caso degli autobus e di solo 2900 nel caso delle automobili. Se i prendono in considerazioni bus articolati che possono trasportare 110 passeggeri, la capacità di una corsia preferenziale aumenta ancora.

Se questa efficienza non diventa un dato a conoscenza di tutti, sarà quasi impossibile giustificare ai politici la richiesta di riallocare lo spazio stradale, e ancora più impossibile giustificarlo agli automobilisti. Per questo la creazione di corsie preferenziali è spesso molto cara, costringendo molte città a implementare i loro servizi di BRT nel traffico automobilistico, deludendo le aspettative dell’utenza alla quale viene spesso promessa una precedenza di tipo ferroviario.

Articolo originale: In the US poor communication and poor choices plague Bus Rapid Transit

Avatar ImageL’autore

Erik lavora per EMBARQ dove si occupa di ricerca, marketing, comunicazione e immagine nel campo del Bus Rapid Transit. Il suo interesse nel trasporto pubblico e nell’urbanistica cominciò quando a 8 anni utilizzava i treni urbani e suburbani di Monaco, Germania. Erik vive senz’auto nel cuore del District of Columbia.

Un pensiero su “BRT e spazio urbano: un tabù da rompere

  1. Sono assolutamente daccordo, i sistemi BRT o meglio la filosofia che sta alle spalle è vincente ed economica, può essere applicata anche con gli autobus tradizionali senza fare grossi investimenti, la questione è tutta politica.

    Mi sono occupato del sistema Transmilenio di Bogotà in modo approfondito, se qualcuno è interessato ad avere maggiori dettagli sono disponibile.

    Cordialmente

    Simone Grobberio

    Rispondi

Lascia un commento

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione / Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione / Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione / Modifica )

Google+ photo

Stai commentando usando il tuo account Google+. Chiudi sessione / Modifica )

Connessione a %s...