Pedalare per andare al lavoro e per uscire dalla recessione

Quando si parla di bicicletta come mezzo di trasporto ci si riferisce spesso agli spostamenti casa – lavoro. Questa è sicuramente una buona cosa. Dobbiamo andare al lavoro e molti possono andarci in bici; e più biciclette significano un’economia più sana, un posto di lavoro migliore e perfino più posti di lavoro.

di Elly Blue

Ma gli spostamenti pendolari di cui di solito si parla sono di una specie in pericolo, parte di uno stile di vita e di un modo di lavorare che sta sparendo velocemente: la carriera lavorativa con orario 9-17 e benefici pensionistici e sanitari, il lavoro in centro e la casa in periferia e la cena pronta che vi aspetta a casa la sera.

Il modo nel quale lavoriamo si è evoluto nel tempo e le nostre necessità di spostamento insieme ad esso. Con la recente crisi economica ci sono meno persone che lavorano tanto quanto prima, o per lo stesso stipendio di prima, o in modo  regolare, e più persone che non lavorano per niente. Sempre più persone, in altre parole, sono povere.

E sono quelle che più hanno bisogno di spostarsi in bicicletta, eppure queste persone non sono quelle maggiormente raggiunte dal messaggio, dalla cultura e dai servizi ciclistici. Quando lo sono i messaggi che vengono recepiti non vengono ritenuti rilevanti e a volte non sono nemmeno benvenuti.

I pilastri della promozione del ciclismo sono l’educazione, il rispetto delle regole e la progettazione delle infrastrutture – in inglese le tre E: engineering, enforcement, education. Si può aggiungere una quarta E, encouragement, che sta diventando sempre più popolare. L’incoraggiamento è una forma di marketing. Si tratta di vendere i vantaggi dell’uso della bici come se fossero un prodotto. Ha una sua capacità di sedurre perchè riesce a dare un tocco cool ai quotidiani spostamenti ciclistici.  Il marketing, essendo quello che è, tende a venire praticato meglio da chi vende un po’ di tutto, a partire dalle biciclette di importazione alle mode ciclistiche per finire con l’estetica e gli stili di vita associati. Ultimamente però anche le organizzazioni ciclistiche e perfino le amministrazioni pubbliche stanno investendo risorse in iniziative di incoraggiamento all’uso della bici incontrando un notevole successo.  Un esempio è il seguente video animato realizzato dal Cascade Bicycle Club che elogia le virtù personali, ambientali e sociali degli spostamenti in bicicletta sostitutivi di quelli in automobile, anche solo per poche volte a settimana.E questo è il punto cruciale, quello che rende la “quarta E” così attraente per molte persone e frustrante per altre; quando si è in difficoltà, semplicemente non si hanno le stesse possibilità di scelta. I rischi che si possono affrontare sono definiti da diversi fattori. Quello che qualcuno può intendere come uno stimolo all’azione, qualcun altro potrebbe intenderlo come un antipatico moralismo fuori luogo.

E’ comprensibile, naturalmente, che lo scopo dell’incoraggiamento, così come quello delle altre E, è determinato dalle preoccupazioni dei promotori stessi della bicicletta. Una parte delle radici della promozione del ciclismo negli Stati Uniti sta nel ciclismo ricreazionale – attività che comporta un reddito sufficientemente decente per tenersi una bella bici in garage e la possibilità, la capacità e la confidenza di usarla quando uno lo desidera. La promozione della bici negli USA è anche imbevuta di una cultura focalizzata sulla responsabilità individuale come fattore più importante – o quanto meno più realizzabile – del cambiamento sociale e infrastrutturale, come esemplificato dal recente movimento per il ciclismo veicolare.

Queste iniziative tendono a raggiungere persone che vanno o non vanno in bici per scelta più che per necessità economica, la cui unica barriera all’uso della bici è quella motivazionale.

Quando si è al verde non si ha bisogno di venire incoraggiati ad adottare lo stile di vita di qualcun altro. Si cercano soluzioni che emergano dalla propria situazione reale e dal proprio ambiente.

Questo vuol dire che l’opzione di saltare in sella a una bicicletta non è molto realizzabile. Anche se l’auto vi succhia tutti i risparmi e vi azzera il conto in banca, almeno è il demone con cui avete sempre avuto a che fare.

Le persone che vivono in famiglie a basso reddito hanno meno possibilità di avere accesso a una bicicletta funzionante (solo il 29% delle famiglie con meno di 15mila dollari di reddito annuo, secondo una ricerca di NHTSA). Oltre ai costi relativi alla curva di apprendimento per acquistare, equipaggiare e mantenere una bicicletta affidabile per l’utilizzo quotidiano, se siete disoccupati o sottooccupati il vostro quartiere ha molte meno probabilità di essere dotato di piste ciclabili, misure di traffic calming ed altre misure rinomate per la loro capacità di aumentare i valori degli immobili. Avete anche meno possibilità di trovarvi ad abitare vicino a una rivendita di alimentari ed altri servizi del genere.

Il ciclismo ha una reputazione di pericolosità, cosa che lo rende ancora meno attraente per chi non ha una copertura sanitaria. E c’è anche lo stigma sociale – il possesso di un’automobile è ancora un simbolo di successo e maturità.

Inoltre lo scopo delle prime tre E – educazione, progettazione e rispetto delle regole – richiede una sensibilità ulteriore se si opera in un contesto di ineguaglianza economica.

Se avete un reddito basso, potreste semplicemente non avere accesso alle infrastrutture ciclistiche che molti di noi danno per scontate. Le iniziative educative e i materiali sulle leggi e la sicurezza che riguardano i ciclisti, che dicono come comportarsi in caso di incidente o perfino come cominciare a utilizzare una bicicletta vi raggiungono molto meno facilmente e potrebbero anche non esistere in un linguaggio che vi è famigliare. E la progettazione e la tutela dell’ordine possono più facilmente lavorare contro di voi che proteggere e servire i vostri interessi.

Runs on fat

Queste preoccupazioni difficilmente sono universalmente condivise ma sono un esempio di quello a cui devono pensare i promotori della bicicletta se vogliono davvero rendere il ciclismo una modalità di trasporto più ampiamente accessibile.

Naturalmente, le organizzazioni di promozione del ciclismo – che possiamo definire relativamente d’elite – non hanno inventato la bicicletta, e hanno un sacco da imparare da altri che hanno pedalato per molto tempo. Tra i ciclisti USA, quelli che abitano in quartieri svantaggiati dal punto di vista socioeconomico utilizzano già la bicicletta più per spostarsi che per scopi ricreazionali. Il ciclismo urbano è adottato in modo particolare da immigrati recenti provenienti da paesi dove la bicicletta è la norma da molto tempo.

Ci sono un sacco di organizzazioni ciclistiche i cui scopi sono dettati dai bisogni di persone e comunità a basso reddito. I programmi Earn-a-bike  puntano sull’empowerment dei partecipanti fornendoli di una bici gratis insieme alle abilità e alle conoscenze relative alla sua manutenzione ed utilizzo. Tamales y Bicicletas è un gruppo di Minneapolis gestito da e rivolto ai giovani Latinos per la formazione professionale e la costruzione di una maggiore giustizia ambientale. Ciudad de Luces/City of Lights è un progetto di Los Angeles che fornisce alla working class ispano-americana tutto il necessario a una buona sicurezza e manutenzione della bicicletta. A Madison, Wisc., la polizia lavora con le associazioni ciclistiche e il mondo economico per fornire di luci adeguate le biciclette di quelli che vengono fermati di notte senza fanalino.

Mentre la nostra economia sta cambiando e il ciclismo diventa sempre più un imperativo economico a livello individuale e sociale, i suoi sostenitori devono iniziare a ripensare seriamente a come il loro lavoro possa servire meglio le persone che ne hanno più bisogno. Le iniziative che vedono solo la motivazione come barriera all’uso della bici, o le preoccupazioni per il clima e la salute pubblica come i principali motori di un cambiamento nelle abitudini di trasporto, saranno forzatamente limitati nei loro risultati, correndo il rischio di alienarsi le simpatie di persone che, se ascoltate e tenute in considerazione, potrebbero essere dei potentissimi alleati.

Propongo quindi una quinta E nella cassetta degli attrezzi per la promozione del ciclismo: l’economia. Non il marketing, non la creazione di benessere o la promozione di stili di vita ecologici, ma piuttosto la consapevolezza delle disparità economiche e del loro impatto sulle scelte delle persone o sulla mancanza di possibilità di scegliere. Quando intraprendiamo la strada di assegnare un valore morale a scelte di vita diverse e strutturiamo le nostre politiche sulla base di valori di genere o identitari perdiamo un sacco di persone per strada, facendoci anche molti nemici. Se invece prestiamo attenzione alla realtà economica delle singole comunità e alle nude cifre dietro di essa, allora possiamo fornire concreti strumenti materiali per combattere le ineguaglianze che ci fanno rimanere indietro.

Un’economia basata sulla bicicletta, dopo tutto, farà diventare molte meno persone ricche, e questo va bene. Potremmo avere meno ricchi e più persone che riescono a tirare avanti, sentendosi bene e divertendosi. La bicicletta crea poco bene-stare ma, cosa più importante, crea molto ben-essere. Di questo si preoccupa l’economia della bicicletta.

Articolo originale: Bicyclint our way into work and out of the Great Recession

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L’autrice

Elly Blue è un’attivista in bicicletta che vive a Portland, in Oregon. E’ stata editrice di BikePortland.org, coordinatrice della conferenza Towards Carfree Cities del 2008, tenutasi nella sua città e pedala divertendosi dal 2005. Pubblica una rivista femminista dedicata alla bici chiamata  Taking the Lane. Potete trovarla suTwitter

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