I trasporti pubblici in aree suburbane eliminano auto dalla strada?

Un argomento di discussione spesso influenzato da argomentazioni più emotive che razionali è quello dei servizi di trasporto su gomma a copertura di aree a bassa densità abitativa. In posti come gli USA e l’Australia dove molte aree urbane sono caratterizzate da quartieri molto dispersi è un dibattito che spesso fa capolino anche sulla grande stampa. Nuova Mobilità aveva già pubblicato alcune considerazioni di Paul Mees sull’argomento. Oggi invece una riflessione di Jarret Walker che, prendendo spunto da un articolo apparso sul Calgary Sun sposa un punto di vista completamente diverso.

“I vantaggi di nuovi servizi di trasporto pubblico nei quartieri periferici saranno avvertiti in tutta la città, non solo tra i residenti di questi quartieri che opteranno per il bus o il treno.

Meno auto sulla strada, per esempio, porteranno a migliori condizioni di  guida e di utilizzo della biciclette per chiunque e ovunque

Lo shift modale verso il trasporto pubblico porterà anche a una minore usura del manto stradale, facendo risparmiare molti soldi all’intera città.” (R. Leong, Calgary Sun)

In questo pezzo è possibile individuare un errore molto comune al mondo del giornalismo quando affronta questi temi:

Gli autobus a servizio di aree suburbane a bassa densità abitativa (ad eccezione di quelli facenti capolinea a un parcheggio a servizio di uno schema di Park and Ride) possono servire a molti scopi condivisibili, ma togliere auto dalla strada non è uno di questi.


Il dato incontrovertibile che spesso i giornalisti perdono d’occhio è che i bus a servizio di queste aree – specialmente quelli dove la rete stradale richiede loro di percorrere lentamente un intricato labirinto di incroci – sono a priori un servizio con bassi livelli di utenza. Ad eccezione di un incremento durante le ore di punta e nei momenti di entrata e uscita dalle scuole, questa è la realtà dei servizi di trasporto pubblico locale nei quartieri di periferia a bassa densità abitativa. Se non mi credete, chiedete i dati alla locale compagnia di trasporto pubblico e comparateli con la densità e l’accessibilità pedonale nei paraggi di ogni fermata. Troverete che le fermate più frequentate dall’utenza sono quelle che meglio rispecchiano queste due caratteristiche.

Nessuna linea che operi in zone suburbane potrà mai competere in termini di costi per passeggero con una linea che opera in condizioni favorevoli al trasporto pubblico. Per “condizioni favorevoli” si intende: a) alta densità abitativa b) struttura della rete viaria che garantisca un facile accesso pedonale alle fermate c) un ambiente pedonale sicuro e piacevole d) uso promiscuo del territorio urbano e) percorsi dei bus lineari e diretti. Queste caratteristiche tendono a ritrovarsi più nei centri storici delle città, ma possono venire replicati e qualche volta anche introdotti a posteriori nelle periferie.

Infatti, dato che il mercato potenziale di una linea di trasporto pubblico è rappresentato dall’area raggiungibile a piedi da ogni fermata, quartieri a bassa densità con una rete stradale con molti cul de sac sono matematicamente predittivi di un mercato povero che porterà a un livello di utenza molto basso e quindi giustificherà un basso livello di servizio. I bassi livelli di utenza derivanti da una bassa densità abitativa non sono un fatto empirico, sono quasi un assioma matematico.

La pretesa che questo servizio sicuramente a bassi livelli di utenza possa portare a “meno auto sulla strada” è per questo matematicamente incoerente. “Meno auto sulla strada” può essere la conseguenza di persone che usano il trasporto pubblico e non dell’esistenza del trasporto pubblico. Un servizio non in grado di attrarre molta utenza non sarà in grado di eliminare molte auto dalla strada per unità di costo, al contrario di un servizio molto frequentato – come una linea che corre su percorsi rettilinei o su corridoi dedicati.

L’unica forma di trasporto pubblico ad alta frequentazione che possa servire le periferie urbane è quello a servizio degli schemi di Park-and-Ride.

Se l’obiettivo degli operatori di trasporto pubblico è quello di togliere auto dalla strada allora, come ogni altra azienda, devono concentrare i propri sforzi su quelle che sono le aree di debolezza della concorrenza. L’auto è meno conveniente in aree ad alta densità abitativa e con una buona accessibilità pedonale che garantiscono anche un alta frequentazione delle linee di trasporto pubblico per unità di investimento. L’altro punto di debolezza dell’auto sono i corridoi di penetrazione in città nelle ore di punta durante le quali la congestione rende l’auto un avversario debole. E’ per questo che i servizi di Park-and-Ride – diretti al parcheggio e non alla porta di ogni famiglia – possono presentare promettenti prospettive di utilizzo contribuendo in modo efficiente ad eliminare auto dalle strade.

Sottolineo che non c’è niente di male a far funzionare dei servizi di trasporto pubblico in quartieri a bassa densità abitativa. Ma il motivo per cui farli funzionare risiede più in ragioni di equità sociale nei quartieri serviti che in quelli di sostenibilità economica. Per cui se la vostra città vuole eliminare delle auto dalla strada non rappresentano un buon mezzo per raggiungere questo fine. Questo aspetto è importante se si vuole definire chiaramente la priorità da dare rispettivamente agli obiettivi correlati ai livelli di utilizzo (tra i quali la riduzione dei sussidi e del traffico e la sostenibilità economica che ne consegue) e quelli relativi ai livelli di copertura del servizio (tra i quali anche l’equità d’accesso). Entrambe le tipologie di obiettivo sono condivisibili, ma non facciamo finta di perseguirne uno se stiamo perseguendo l’altro.

Articolo originale: Does suburban local service get cars off the road?

#########################

L’autore:

 

Jarrett Walker è un consulente internazionale per la progettazione di reti di trasporto pubblico. Ha diretto numerosi grandi progetti in Nord America, Australia e Nuova Zelanda. Attualmente lavora presso Mc Cormick Rankin Cagney a Sidney.

Nato nel 1962 è cresciuto a Portland, Oregon durante i caldissimi anni settanta, il momento nel quale questa città prese il suo decisivo impegno per diventare una città per le persone piuttosto che per le auto. Tra le altre cose ha conseguito anche un Ph.D. in arti teatrali e umane alla Stanford University. Visceralmente interessato in un vastissimo numero di argomenti, è probabilmente l’unica persona le cui pubblicazioni vengono recensite sia dal Journal of Transport Geography che dalla Shakespeare Quarterly. Oltre che di trasporto (http://www.humantransit.org/) si occupa anche di botanica, scrittura creativa, arti figurative sul suo blog personale, Creature of the Shade

Advertisements

Un pensiero su “I trasporti pubblici in aree suburbane eliminano auto dalla strada?

  1. La tesi dell’autore dell’articolo a mio avviso è ben argomentata e pienamente condivisibile. E’ triste riconoscere che in contesti di sprawl urbano il TPL non sia in grado di ridurre l’uso (e quindi la dipendenza) dall’auto. Trovo corrette anche le tesi su Park & Ride ed uso del TPL in queste aree a scopi di equità sociale ed accessibilità.

    Il problema, semmai, è stato ideare e realizzare quartieri a bassissima densità abitativa. Per nostra fortuna nelle città europee questo fenomeno non è così accentuato come negli Stati Uniti… occorre comunque che urbanisti e pianificatori delle città lo tengano ben presente nei progetti di espansione delle zone abitate!

    Rispondi

Rispondi

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione / Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione / Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione / Modifica )

Google+ photo

Stai commentando usando il tuo account Google+. Chiudi sessione / Modifica )

Connessione a %s...