Trasporti ed equità: gli impatti socio-economici.

Mentre ad Helsinki si sta discutendo di equità nei trasporti è utile ricordare che per comprendere pienamente il concetto di equità come uno dei pilastri alla base di qualunque politica nel settore dobbiamo andare oltre le tradizionali tecniche di analisi costi-benefici. Le autrici di questo articolo propongono di sostituirle con una metodologia di valutazione degli impatti socio-economici.

– By Anvita Arora and Geetam Tiwari

INTRODUzione

I trasporti giocano un ruolo cruciale all’interno dello sviluppo sociale ed economico. E’ prioritario in qualunque progetto di sviluppo sociale od economico il bisogno di comprendere e soddisfare interessi, bisogni e percezioni dei diversi segmenti di popolazione e delle componenti chiave della società.

Il coinvolgimento di gruppi di stakeholders locali (associazioni di utenti, fornitori di servizi di trasporto, mondo accademico, istituzioni governative, il mondo economico, le ONG) è centrale nel processo di rilevamento dati e di presa di decisione per migliorare la capacità di risposta della progettazione della mobilità a un’ampia tipologia di utenza così come per fare il migliore uso possibile di risorse pubbliche sempre più scarse. Il campo di interesse copre temi più tradizionali come la mobilità e la congestione come argomenti meno abiutali come l’equità sociale, lo sviluppo economico e la competitività, gli effetti sulle istituzioni e i costi ambientali.

Nonostante i miglioramenti nel campo dei trasporti e dello sviluppo, rimane qui un bisogno critico di migliori capacità di valutazione che riescano ad articolare meglio gli effetti degli investimenti nei trasporti e nelle loro alternative e a definire meglio gli obiettivi di equità ed inclusione sociale. Le analisti che collegano il settore dei trasporti a quello del cambiamento sociale ed economico richiedono modelli più complessi che vadano oltre quello solitamente utilizzato che utilizza dati aggregati rimanendo su un livello molto generico.

Finora sono stati pochi gli studi nel campo dei trasporti che hanno indagato le conseguenze del cambiamento sociale o che hanno estrapolato dei modelli predittivi per affrontare questi temi. Inoltre non c’è ancora un’analisi sufficientemente valida degli impatti dei trasporti sui temi sociali.

Per esempio in molti casi vengono adottati solo criteri di tipo economico per effettuare l’analisti dell’accessibilità. E’ importante anche considerare il flusso di capitale sociale nella forma di informazioni, notizie, opportunità lavorative che viene stimolato dalle reti di trasporto. Il ruolo del trasporto nel facilitare o limitare il capitale sociale allarga molto i criteri di valutazione economica quando si misurano gli impatti dei progetti nel campo dei trasporti. (Il capitale sociale è l’insieme di regole, reti e organizzazioni attraverso il quale la gente ha l’accesso al potere e alle risorse, e attraverso il quale vengono prese le decisioni politiche – Grootaert C, 1998)

I benefici dei miglioramenti nelle infrastrutture dei trasporti sono sempre stati misurati attraverso criteri di performance, come il miglioramento della connettività, dei tempi di viaggio, delle velocità e dei risparmi di carburante. I costi sono classicamente definiti come costi di costruzione. di manutenzione e di gestione. Questi criteri concorrono a formare l’analisi costi-benefici, in base alla quale si giudica la fattibilità o meno dei progetti.

Secondo la definizione ASCE (1999), il rapporto Benefici/Costi (B/C) è calcolato come il valore dei benefici del progetto diviso il valore dei suoi costi. Mentre in teoria qualunque progetto con un B/C maggiore di 1 è attuabile, c’è un largo consenso sul fatto che esistono alcune incognite sulla stime sia dei costi che dei benefici. Di conseguenza, non è raro che venga posta una soglia di B/C superiore a 1.5 per grandi progetti di nuove infrastrutture e a 1.3 per progetti di ristrutturazione (nei quali l’incertezza è minore).

Comunque il trasporto è una domanda derivata, cioè viene utilizzato solo quando sussiste il bisogno di muoversi, e il bisogno di muoversi è dettato dalle condizioni socio-economiche degli utenti. Questo implica il fatto che la necessità di spostarsi, quindi l’utilizzo delle infrastrutture dei trasporti deriva da un bisogno o da uno scopo; per esempio le persone non si spostano per il piacere di farlo ma per andare al lavoro, a scuola, a divertirsi, all’ospedale etc, tutti obiettivi che miglioreranno il loro benessere sociale ed economico. Nello stesso tempo gli “utenti” rappresentano un eterogeneo condensato di varia umanità proveniente da diverse classi sociali, con bisogni e desideri di muoversi molto differenti. Queste differenze rendono più complesso il compito di valutare la fattibilità di un progetto – alcuni utenti possono beneficiarne, altri potrebbero venirne danneggiati, altri ancora potrebbero non esserne assolutamente influenzati.

Inoltre ci potrebbero essere delle categorie di non-utenti del progetto – persone che non costituiscono un target – che potrebbero sperimentare comunque alcune conseguenze indirette del progetto. Si tratta di esternalità che di solito non vengono incluse nell’analisi Costi – Benefici. Possono essere positive o negative a seconda della natura dell’impatto. In entrambi i casi vanno comprese. Se si tratta di esternalità positive allora il progetto può adottare dei metodi che capitalizzino queste esternalità. Se le esternalità sono negative allora bisogna prevedere delle misure di compensazione. La classica analisi costi-benefici allora deve essere sostituita da una valutazione di impatto socio economico (SEIA, socio-economic impact assessment) volta a valutare costi e benefici relativi a gruppi di popolazione diversi.

……

Per questo la valutazione dei progetti dei trasporti dal punto di vista degli obiettivi di sviluppo sociale diventa importante, in modo particolare per quei grandi progetti dove gli impatti sono molto estesi temporalmente e spazialmente. Diventa importante, in presenza di conseguenze diverse su diversi gruppi di utenti, capire non solo come questi utenti beneficeranno del progetto, ma anche se la comunità ne beneficerà, specialmente i suoi settori più poveri.

I – continua

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Le autrici:

Anvita Arora laureata presso l’Indian Institute of Technology (IIT) di Delhi. E’ direttore esecutivo di Innovative Transport Solutions (iTrans). E’ una progettista dei trasporti urbani e ha lavorato sugli aspetti sociali dei trasporti urbani per più di dieci anni, in particolare sulle questioni di genere e di disparità di reddito. Lavora per includere i bisogni degli utenti marginali della strada come ciclisti, pedoni, gestori di risciò, ambulanti e disabili nel mainstream della progettazione dei trasporti urbani.

Geetam Tiwari è docente presso il dipartimento per la Ricerca in Ingegneria Civile e Trasporti e per i programmi di Prevenzione degli Incidenti dell’IIT. Ha una lunga esperienza in settori dei trasporti di una certa importanza per i paesi a basso reddito.

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