Pensare fuori dalla scatola – II

Cosa è successo alla sicurezza?

Anche i punti di vista degli ingegneri sulla sicurezza attirarono la mia attenzione dato che le valutazioni sembravano essere fatte essenzialmente in termini di incidenti riportati e utilizzando standard e procedure discutibili; più incidenti significavano più probabilità di un intervento. Gli incroci più soggetti ad interventi erano quelli dove venivano riportati un numero minimo di incidenti – e se si trattava di incidenti gravi o mortali questo minimo si abbassava. Le vie cittadine venivano prese in considerazione quando la velocità media era ben al di sopra del limite consentito o quanto troppi automobilisti si schiantavano contro gli alberi dei viali.

Curiosamente sembrava che spesso la cura per l’eccesso di velocità fosse quello di aumentare il limite di velocità o rimuovere gli alberi a protezione dei pedoni piuttosto che rallentare il traffico. O le strade venivano allargate nonostante dati più che credibili che le strade più larghe fossero meno sicure di quelle più strette (Hauer, 2000; Pucher and Buehler, 2010). Un crescente cumulo di dati dimostrava che strade più strette e le “vie spoglie” erano più sicure di quelle più larghe (StreetsWiki, undated; Miller, 2009; Marohn, 2010). Capitava anche che per evitare pericoli in alcuni incroci veniva impedito ai pedoni di attraversandoli costringendoli a ricorrere a un altro attraversamento spesso scomodo e distante.

Particolarmente strana era la registrazione degli incidenti che utilizzava come denominatore i veicoli/chilometri (vkt) percorsi; sosteneva che la situazione di pedoni e ciclisti era in miglioramento perchè erano sempre di meno quelli che venivano investiti ogni 100mila vkt.  (The National Academies, 2002; Richter et al, 2001). Ma queste statistiche potevano anche significare che gli automobilisti dovevano viaggiare di più prima di imbattersi in un pedone o ciclista potenziale vittima, dato che molti di essi erano scoraggiati dallo spostarsi a piedi o in bici dai crescenti livelli di traffico e dal peggioramento della sicurezza per gli utenti deboli della strada.

Parte del problema è rappresentato dagli standard di strade i incroci che non sempre sono corretti o appropriati (Wellar, 2010). O potrebbero andare bene per strade di campagna o ad accesso limitato, ma non si prestano per le vie e il traffico urbano. Gli automobilisti in città non dovrebbero rilassarsi, ma stare molto attenti. Dovrebbero essere continuamente messi in guardia sulla possibilità di bambini che passano improvvisamente sulla strada, di stop improvvisi dei veicoli davanti a loro e della possibilità di svolte impreviste. La loro prudenza dovrebbe essere sostenuta da limiti di velocità più bassi e da vie progettate per assicurare un flusso veicolare più lento. Allora tutte le vie sarebbero più sicure.

La persistenza del Business As Usual (BAU)

Nonostante i molti inconvenienti e la mancanza di adeguatezza alle vie e al traffico urbano il vecchio paradigma di espansione della rete stradale come il modo per ridurre la congestione, fluidificare il traffico e ridurre le emissioni continuava a dominare incontrastato. Il traffico veniva concepito come un liquido e gli incrementi dei flussi venivano gestiti dall’espansione delle infrastrutture, nonostante molte osservazioni suggerivano che il traffico si comportava più come un gas;  come i livelli di traffico aumentavano diventava più denso e compresso e quando lo spazio stradale veniva ridotto spesso “evaporava”  (Cairns et al, 2002; European Commission, undated; Litman, 2010).  Le svolte continue a destra venivano reclamizzate come le modalità per tenere il traffico fluido e ridurre le emissioni. Non lo erano (Newman et al,1988; Zador, 1984; Preusser et al, 2002).

Si capiva che l’espansione della rete stradale generava traffico stimolando inaspettatamente nuovi e più lunghi spostamenti (Noland, 2001; SACTRA, 1994; Litman, 2010), eppure la macchina di espansione delle autostrade continuava a funzionare a pieno regime. Le alberature dei viali vennero eliminate per creare più corsie, e piante imponenti che ombreggiavano marciapiedi e abitazioni proteggendo i pedoni vennero rimosse come “ostacoli” al traffico (Dumbaugh, 2005; Wolf and Bratton, 2006). Invece di avviare una diffusa riflessione e una riconsiderazione della sua mission e dei suoi paradigmi, la categoria degli ingegneri – con rare eccezioni – proseguì sulla strada del Business As Usual (BAU). Ma negli ultimi anni ci sono stati alcuni esponenti più progressisti e riflessivi che hanno espresso il bisogno di un nuovo paradigma.

Un nuovo paradigma della mobilità sostenibile.

Per fortuna abbiamo ormai a portata di mano un nuovo paradigma del trasporto sostenibile. Eric Bruun, Jeff Kenworthy e il sottoscritto lo descrivono in un saggio recentemente pubblicato “An Introduction to Sustainable Transportation”. Questo nuovo paradigma si concentra su parecchi punti di distacco dal BAU:

  • Accessibilità, ambiente ed equità surclassano l’aumento di mobilità dei veicoli privati a motore – si punta molto sul numero di destinazioni significative relativamente vicine che possono essere raggiunte camminando, in bicicletta o con il trasporto pubblico piuttosto che l’approccio BAU di rendere disponibile qualunque destinazione indipendentemente dalla conseguenze sociali ed ambientali.
  • Si punta più sul mobility management piuttosto che sul riflesso compulsivo di allargare le strade per accontentare la domanda degli automobilisti.
  • multi e intermodalità: si pensa a garantire un’ampio spettro di opzioni di trasporto e al continuo miglioramento delle loro interconnessioni;
  • si enfatizza un uso del territorio che favorisca un minor bisogno di spostamenti e la messa in opera di infrastrutture come marciapiedi, percorsi ciclabili e servizi di trasporto pubblico di qualità che godano del diritto di precedenza
  • L’importanza della sicurezza e della salute pubblica sono una conseguenza dei recenti contributi dei professionisti sanitari che riconoscono l’importanza di un’attività fisica regolare come un importante ingrediente di uno stile di vita salubre.

I primi segnali di questo nuovo paradigma possono essere rintracciati già parecchie decine di anni fa, ma il crescente interesse verso la sua applicazione all’intero spettro di sfide che ci pone il trasporto urbano è un fenomeno relativamente nuovo. Molti ingegneri più progressisti si identificano con esso: i loro colleghi li seguiranno e comincieranno velocemente a pensare e agire fuori dalla scatola automobile? O continueranno a vedere i trasporti solo attraverso un parabrezza?

II – Fine – Articolo originale:  Getting outside that box (which may require being just a bit unreasonable)

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References:

Bruun, E. and Schiller, P. (1996) “How cars devour urban space and time,” Urban Transport International, Paris: Groupe Actis, no 5, pp38–39

Bruun, E. and Vuchic, V. (1996) “Time–area concept: Development, meaning, and application,” Transportation Research Record 1499, Transportation Research Board, Washington, DC, pp95–104

Cairns, S., Atkins, S. and Goodwin, P. (2002) “Disappearing traffic? The story so far,” Proceedings of the Institution of Civil Engineers; Municipal Engineer 151. 2002 Issue 1 (March) pp 13-22

Dumbaugh, E. (2005) “Safe Streets, Livable Streets,” Journal of the American Planning Association, Vol. 71, No. 3, (Summer)

European Commission (undated) “Reclaiming city streets for people: Traffic Evaporation in urban areas,” ec.europa.eu/environment/pubs/pdf/streets_people.pdf (accessed 20Dec.2010)

Gilbreth, F. B. Jr. and Carey, E. G. (1948), Cheaper by the dozen. gyanpedia.in/tft/Resources/books/cheaper.pdf (accessed 1Dec.2010)

Hauer, E. (2000) “Safety in geometric design standards,” Proceedings 2nd International Symposium on Highway Geometric Design pp.11-35, Mainz 2000; earlier (1999) version available at https://ceprofs.civil.tamu.edu/…/Safety_in_Geometric_Design_Standards.pdf

Levinson, D. (undated) “Comments on Long-Range Funding Solutions Symposium;” http://blog.lib.umn.edu/levin031/transportationist/toll-roads/

Litman, T. (2010) “Generated Traffic and Induced Travel: Implications for Transport Planning,” http://www.vtpi.org (accessed 5Dec.2010)

Marohn, C. (undated) “Confessions of a Recovering Engineer” http://www.strongtowns.org/journal/2010/11/22/confessions-of-a-recovering-engineer.html

Miller, S. (2009) “Traffic Engineering Myths Revealed,” http://blog.livablestreets.info/?p=26 , Aug 21

National Academies, The (2002), Key Transportation Indicators: Summary of a Workshop, National Academies Press, http://www.nap.edu/catalog/10404.html (accessed 10Dec.2010)

Newman P. W. G., Kenworthy J. R., Lyons T. J., (1988). “Does Free Flowing Traffic Save Energy and Lower Emissions in the Cities?” Search, Vol.19: pp. 267-272

Noland, R. B. (2001) “Relationships between highway capacity and induced vehicle travel,” Transportation Research Part A Vol.35, pp 47-72

Preusser, D. F., Leaf, Wm. A., DeBartolo, K. B., Blomberg, R. D. and Levy, M. M. (2002) “The effect of right-turn-on-red on pedestrian and bicyclist accidents,” Journal of Safety Research, Vol 13, No2 (Summer) pp 45-55

Pucher, J. and Buehler, R. (2010) “Walking and Cycling for Healthy Cities,” Built Environment, Vol. 36, No.4 (Dec.) pp 391-414, http://www.atypon-link.com/ALEX/toc/benv/36/4 (accessed Dec. 20, 2010)

Richter, E. D., Barach, P ., Ben-Michael, E. and Berman, T. (2001) “Death and injury from motor vehicle crashes: a public health failure, not an achievement,” Injury Prevention 2001; Vol. 7, pp 176–178

SACTRA (1994) “Trunk roads and the generation of traffic,” Department of Transport, Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment, London

Schiller, P. L, Bruun, E. C., and Kenworthy, J. R. (2010) An Introduction to Sustainable Transportation:Policy, Planning and Implementation, Earthscan, London, U.K. http://www.earthscan.co.uk/?TabId=101776&v=512228 ;see Chapters 7 & 8 for details of the new paradigm and its antecedents.

StreetsWiki (undated) http://streetswiki.wikispaces.com/Skinny+Streets

Wellar, B. (2010) “Measures to Mitigate Intersections That Are Conflict Zones for Pedestrians “ (Panel Presentation and Background Guide), http://www.wellar.ca/wellarconsulting

Wolf, K. L., and Bratton, N. (2006) “Urban Trees and Traffic Safety: Considering U.S. Roadside Policy and Crash Data,” Arboriculture & Urban Forestry, Vol. 32, No.4 (July) pp170-179

Zador, P. L. (1984) “Right-turn-on-red laws and motor vehicle crashes: A review of the literature,” Accident Analysis & Preventions, Vol. 16, No.3, (August) pp241-245

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Preston L. Schiller è laureato in sociologia alla Washington University (St. Louis). Ha lavorato con le associazioni ambientaliste nella formulazioni di Clean Air e Transportation Acts sia per lo stato di Washington che per il governo federale; ha fornito il suo contributo in parecchi gruppi di lavoro

E’ attulamente associato presso la School of Urban and Regional Planning della Queen’s University, Ontario. Si occupa di pianificazione e politiche die trasporti per il North Sound Connecting Communities Project, un forum congiunto di amministratori pubblici, urbanisti e cittadini in rappresentanza di cinque contee e sta lavorando a un progetto sulle informazioni ai viaggiatori dei trasporti pubblici per il Whatcom Council of Governments.  Si può contattare a preston.schiller@queensu.ca.

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