Il rapporto Euromobility, i mezzi, i fini.

E’ di prima di Natale la pubblicazione dei dati sulla mobilità sostenibile in Italia nelle 50 principali città italiane (capoluoghi di provincia e città con più di 100mila abitanti) curato da Euromobility, l’associazione italiana dei mobility manager. Al di là dei dati raccolti, per molti versi interessanti, la sensazione che rimane è che le classifiche di questo genere non siano in grado di fotografare la realtà, ma soltanto ciò che di essa si può misurare. Questo rappresenta un limite di tutte le classifiche in generale, ma in questo caso l’impressione è che quello che manca da queste misurazioni sia l’aspetto della mobilità che più ci sta a cuore e che per l’Italia si può trovare in parte nel database TEMS (share modali delle principali città europee) al quale ha contribuito anche la stessa Euromobility. 

Per quanto mi riguarda, avendo avuto esperienza di due piccole città di provincia, Trento e Bergamo, mi sento assolutamente in grado di affermare che la prima, per quanto riguarda la mobilità, è in una situazione di gran lunga migliore della seconda. Ma la classifica di Euromobility afferma il contrario. Questo è uno scherzo che questo genere di classifiche fanno spesso: analizzando i dati nei dettagli non consentono di cogliere la complessità di una situazione che è molto diversa dalla somma delle (o di alcune delle) sue singole parti. Alla fine quello che conta per la nostra vita quotidiana sono le nostre percezioni, non le tabelle pubblicate dagli “specialisti del settore”.

La ricerca pubblicata da Euromobility, enfatizzando molto alcune problematiche, come quella dell’inquinamento (in proposito rimando al preziosissimo contributo di Michael-Glotz Richter, mobility manager di Brema e ideatore di un servizio di car sharing invidiato in tutto il mondo, sui potenziali contributi delle vetture elettriche alla mobilità sostenibile) e sottolineando moltissimo quelli che dovrebbero essere i mezzi per raggiungere un fine la cui rappresentazione viene solo sfiorata rischia di dare un’immagine falsata della situazione: immagino già zelanti assessori al traffico sventolare il numero di auto euro5 o di chilometri di piste ciclabili presenti nella loro città a chi solleva perplessità sulla situazione caotica del traffico. A costoro sarebbe meglio consigliare di andare al bar a fare due chiacchiere davanti a un calice di bianco o a una birra per inquadrare meglio il problema. Tante volte aiuta molto più questo atteggiamento che affrontare i problemi con l’impeto efficentista caratteristico di molti amministratori poco preparati in materia. Ma l’efficienza e l’efficacia sono due cose diverse.

Il rischio di un rapporto del genere è quello di contribuire a dirigere le attenzioni e gli sforzi di amministratori e politici poco attenti a questi problemi più verso i mezzi che verso i fini. Sappiamo tutti la risposta della casalinga di Voghera interrogata sull’opportunità o meno di ridurre i prezzi di GPL e metano senza nemmeno interpellarla. Ma quanto è vantaggioso od efficace favorire attraverso questo genere di incentivi uno slittamento da una mobilità privata a motore a idrocarburi inquinanti a una a idrocarburi meno inquinanti o a emissioni zero? Cito qui alcune considerazioni pubblicate su questo blog nel settembre 2010:

E’ opinione comune che per facilitare l’adozione di massa di veicoli a emissioni zero sia buona cosa stanziare dei fondi pubblici per finanziarne l’acquisto. Potrebbe anche essere una buona cosa. Di fatto con questo tipo di finanziamento si contribuisce ad abbattere un costo che può essere considerato fisso. E pare che la domanda di trasporto privato su gomma sia abbastanza insensibile alle variazioni dei costi fissi, per cui ci sarebbe da aspettarsi che anche con sconti molto forti ottenuti grazie ad incentivi pubblici il ricorso all’auto non aumenti moltissimo.

Però, anche alla luce di quanto riportato dal Victoria Policy Institute su questo articolo, pare che invece gli automobilisti siano molto più sensibili alle variazioni dei costi variabili (in particolar modo i carburanti), come dimostrato da quanto avvenuto nel 2008 quando il costo dei carburanti alla pompa toccò il suo massimo degli ultimi 40 anni o giù di lì. Ipotizzando una diminuzione del costo di un “pieno” di elettricità – rispetto al pieno di benzina – piuttosto massiccia (grazie al molto minore costo di mercato) e un conseguente aumento del ricorso all’auto che in un paese come il nostro, dove i servizi di trasporto pubblico sono tutt’altro che efficienti, è da dare per certa, viene da chiedersi quanto il potenziale “sostenibile” in termini di riduzione di inquinamento e di emissioni di gas serra valga il prezzo che verrà inevitabilmente pagato in termini di sicurezza, di occupazione di spazio e di consumo di materie prime.

C’è da augurarsi che, più prima che poi, queste ricerche riescano a raccogliere anche dei dati sugli share modali delle singole città, un dato che, anche se non ancora pienamente indicativo dello “stato della mobilità sostenibile” (non registra le variazioni assolute dei km/vettura percorsi, ma solo la percentuale degli spostamenti effettuati con le diverse modalità di trasporto), quanto meno ha il pregio di indicare in sè la strada da percorrere.

Di seguito il comunicato stampa di Euromobility:

E’ Torino la città più “eco-mobile” d’Italia. Il capoluogo piemontese si aggiudica il trofeo italiano della mobilità sostenibile. Vince grazie a un trasporto pubblico che funziona, al miglior car sharing della penisola e ad un efficiente servizio di biciclette messe a disposizione dei cittadini, ad una quota significativa di auto a basso impatto ambientale e ad una elevata sicurezza sulle strade cittadine. Condizioni che tutte insieme non riescono tuttavia a far rientrare i valori di inquinamento atmosferico nei limiti, a causa delle sfortunate condizioni climatiche che interessano Torino e tutto il bacino padano.

Nella “top ten”, che vede sul podio tutte città del nord, tranne Firenze al nono posto, ci sono Venezia che guadagna il secondo posto, seguita da Milano, Brescia e Parma. Dal sesto all’ottavo posto troviamo Bologna, Padova e Bergamo, mentre al decimo posto si piazza Genova. Fanalini di coda nella classifica della mobilità sostenibile, Campobasso e Foggia. Questa graduatoria delle città italiane alla ricerca della mobilità sostenibile è contenuta nel quinto Rapporto”Mobilità sostenibile in Italia: indagine sulle principali 50 città”, elaborato da Euromobility con il contributo di Assogasliquidi, Consorzio Ecogas e Bicincittà e con il patrocinio del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare.

Si arricchisce in questa quinta edizione l’insieme degli indicatori di cui si è tenuto conto per stilare la classifica: oltre alle innovazioni introdotte per la gestione della mobilità (car sharing, bike sharing, mobility manager, ecc) e alla loro efficacia, allo stato di salute delle città in relazione alla presenza di auto di nuova generazione o alimentate a combustibili alternativi (gpl, metano), all’offerta di trasporto pubblico, alle piste ciclabili, all’adozione di strumenti di gestione e di pianificazione del traffico, si è tenuto anche conto del numero di parcheggi di scambio e di quelli a pagamento, del numero di incidenti e dell’indice di mortalità, del numero di autovetture per kmq, della qualità dell’aria e delle iniziative di promozione e comunicazione a favore della mobilità sostenibile. Per le innovazioni (car sharing, bike sharing ed eventi di comunicazione) si è anche tenuto conto dei miglioramenti registrati nel 2011.

Le 50 città monitorate sono tutti i capoluoghi di Regione, i due capoluoghi delle Province autonome e le città con una popolazione superiore ai 100.000 abitanti. Per la prima volta Euromobility ha sondato anche le abitudini e i gusti dei cittadini. Oltre il 55% dei cittadini delle 50 città usa l’automobile (quasi il 70% invece come media nazionale) e solo per il 10% degli spostamenti ci si reca fuori città (33,4% invece come media nazionale). Nell’ultimo anno è aumentato soprattutto l’uso del trasporto pubblico extraurbano e quello della bicicletta, merito forse anche della crisi economica.

“Questo quinto Rapporto – ha detto Lorenzo Bertuccio, Direttore scientifico di Euromobility– ha registrato qualche passo in avanti sulla strada dell’eco mobilità. Nell’ultimo anno si conferma la diffusione del bike sharing e il forte aumento delle auto a gpl e metano: oltre 7 auto su 100 sono a gas, anche se negli ultimi mesi la crescita si è arrestata a causa della mancanza degli incentivi che avevano così tanto contribuito a raggiungere questi obiettivi. E ciò a dispetto di quello che chiedono i cittadini: oltre l’85% vorrebbe che i carburanti gpl e metano costassero di meno e l’82% chiede incentivi economici per l’acquisto o la trasformazione a gas della propria automobile.” Gli fa eco il Presidente Riccardo Canesi che invita ad “ascoltare di più i cittadini, che spesso si dimostrano più maturi dei loro amministratori e di chi li governa: l’83% di loro è ad esempio convinto che la diffusione del bike sharing può essere un valido contributo alla riduzione del traffico e dell’inquinamento in città e circa l’80% vorrebbe una flotta di biciclette anche nella propria città o, dove già esiste vorrebbe, che aumentassero il numero di parcheggi dove trovare una bicicletta disponibile. E’ importante che si spinga con maggiore convinzione sull’innovazione e su una nuova cultura della mobilità che renda più vivibili le nostre città”

Tutti i record città per città

Tutti pazzi per la bici, soprattutto a Torino e Milano

Torino e Milano sono le città più attive nell’adottare misure di mobilità alternativa come il bike sharing, il servizio di biciclette condivise. Sono 27 su 50 le città in cui è attivo il bike sharing elettronico (a tessera magnetica) o meccanico (a chiave codificata). Nelle 16 città che usano il sistema elettronico gli utenti sono aumentati di oltre il 50%. Le new entry della bicicletta condivisa sono Torino, Cagliari e Venezia. Il numero maggiore di biciclette si registra a Milano (1.400), che distanzia nettamente Roma (120), e a Torino (300). Nel capoluogo piemontese però nei primi mesi del 2011 le biciclette sono già diventate 540. Fra chi ha scelto il sistema meccanico, in testa si conferma Modena con 272 bici. Secondo l’indagine commissionata dal Club delle Città per il Bike Sharing ad Euromobility, un italiano su 3 conosce questo servizio, mentre circa 4 cittadini su 5 vorrebbero che le biciclette condivise fossero disponibili anche nella propria città.

Car sharing e mobility manager non crescono

Il car-sharing, l’auto condivisa, segna invece nel 2010 una battuta d’arresto: gli utenti crescono solo dello 0,7% rispetto all’anno precedente e le automobili disponibili addirittura diminuiscono (-3,6%). Milano è in testa per numero di utenti (4.097), seguita da Venezia con 3.300 e Torino con 3.290. Nei primi mesi del 2011 Milano, Bologna, Torino, e Genova ritornano però ad investire aumentando l’offerta di auto disponibili: 30 in più a Milano, 10 a Bologna, 6 Torino e 5 a Genova. Anche i mobility manager non aumentano rispetto all’anno precedente: sono sempre 41 le città in cui è presente almeno un mobility manager. Le città, tutte del centro-sud, in cui mancano sono Campobasso, Cagliari, Catanzaro, L’Aquila, Latina, Pescara, Livorno, Sassari e Taranto.

Trasporto pubblico, maggiore offerta a Milano e Venezia

La migliore offerta di trasporto pubblico locale (vett*Km/ab) si registra a Milano, Venezia e Roma; la peggiore a Siracusa, Monza e Reggio Calabria.

Auto a tutto gas, Ravenna, Ferrara e Bologna in testa

Si conferma nel 2010 il boom delle auto a gas nelle 50 città, grazie anche agli incentivi. Le auto a GPL sono aumentate, rispetto all’anno precedente, del 19,7% e quelle a metano del 7,8%. Le città che vanno a tutto gas sono Ravenna, Ferrara e Bologna, con una media intorno al 18%. Fanalini di coda in questa classifica Trieste, Udine e Siracusa.

Auto che passione, a Latina, L’Aquila e Catania il possesso più elevato

Il tasso di motorizzazione, l’indicatore che misura la consistenza della flotta veicolare in rapporto alla popolazione residente, resta in Italia il più alto d’Europa (60,67 auto ogni 100 abitanti contro la media europea di circa 46), ma registra nel 2010 una lieve flessione rispetto all’anno precedente (61,13). Solo un terzo delle città registra nel 2010 un incremento rispetto al 2009. Eppure quasi il 70% dei cittadini percepisce come grave il problema del traffico e del conseguente inquinamento ambientale. Le città con più auto sono Latina e L’Aquila con oltre 72 auto ogni 100 abitanti, seguite da Catania, con quasi 71 auto per 100 abitanti, e Potenza (70,4). Nella classifica delle città virtuose Venezia, naturalmente, e Genova, Bolzano e Bologna. Napoli, Torino e Milano sono invece le città con il più alto numero di autovetture per ogni kmq di territorio. Sempre Napoli svetta nella classifica negativa delle auto più inquinanti (sono quasi il 60% le auto con più di 11 anni di vita), seguita da Catania, con il 54,9%. E sono proprio le città del sud che presentano il maggior numero di auto più inquinanti. Relativamente agli standard emissivi più recenti (Euro 4 ed Euro 5), le città di Aosta, Firenze e Brescia mostrano le percentuali più alte (il dato di Aosta è però falsato perché molte società di autonoleggio immatricolano qui le autovetture della propria flotta). Per le due ruote a motore, il tasso di motorizzazione più elevato si registra a Livorno (25 ogni 100 abitanti), seguita da Genova (21,3) e Catania (21.1), mentre le città con meno motocicli e ciclomotori sono Foggia (5.5), Venezia (6.5) e Potenza (6.9). Il primato delle due ruote più inquinanti spetta ad Aosta (il 50,3% sono Euro 0), seguita da Perugia (49,0%) e Udine (48,6%), mentre Livorno (20,5%), Firenze (24,0%) e Roma (24,4%) annoverano il minor numero di motocicli e ciclomotori Euro 0.

Inquinamento, aria buona a Genova e Potenza, cattiva ad Ancona e Torino

Il rapporto esamina anche la qualità dell’aria delle città italiane per quanto riguarda le pericolose polveri sottili, PM10. Ancona ha registrato il maggior numero di superamenti (140 rispetto ai 35 consentiti), seguita da Torino (131). La media annuale di PM10 più elevata si è registrata a Torino (50 microgrammi al metro cubo, superiore al limite consentito di 40), seguita da Ancona (48,4) e Napoli (48.0). L’aria più buona tira invece a Genova, dove si sono registrati solo 5 superamenti, e a Potenza che ha una media annuale di 22 microgrammi al metro cubo.

Sicurezza, a Bergamo il maggior numero di incidenti e a Potenza quello dei morti

Il maggior numero di incidenti ogni 100 abitanti si registra a Bergamo (2,7), seguita da Vicenza (2.1) e Salerno (2.0), mentre l’indice di mortalità più elevato (numero di morti ogni 100 incidenti) spetta a Potenza (4.8), seguita da Foggia e Campobasso (4.4).

Parcheggi a pagamento e parcheggi di interscambio, a Firenze il primato della tariffazione, a Venezia quello dei parcheggi scambiatori.

Firenze conta il maggior numero di parcheggi a pagamento (158 ogni 1.000 autovetture circolanti), seguita a ruota da Bologna (154) e Ancona (133), mentre Venezia, che si classifica prima per dotazione di parcheggi di scambio (140 posti ogni 1.000 autovetture circolanti), stacca di gran lunga Piacenza (71.8) sola al secondo posto.

Si moltiplicano gli eventi dedicati alla mobilità sostenibile

L’iniziativa di maggior successo del 2010 è risultata la Giornata Nazionale della Bicicletta promossa dal Ministero dell’Ambiente (alla quale hanno aderito 38 città su 50). Molto seguita è risultata anche l’iniziativaBimbinbici (35 città su 50). Seguono poi Bicincittà (28 su 50) e Vivincittà (27 su 50). Sono solo 14, invece, le città che hanno aderito alla Settimana Europea della Mobilità.

Tutti i dati sono disponibili all’indirizzo:

http://www.euromobility.org/Osservatorio50citta/2011_50_città/50_città_2011.html

2 pensieri su “Il rapporto Euromobility, i mezzi, i fini.

  1. E’ cosa ormai nota che euromobility fa essenzialmente del business. I parametri utilizzati servono a premiare alcune città che si prestano ad operazioni commerciali, in particolare il bike sharing di bicincittà-comunicare.
    Quello che spaventa è la risonanza mediatica di tali operazioni che di fatto fanno solo cattiva informazione.

    Rispondi
  2. Le analisi e le valutazioni sulla mobilità più o meno sostenibile difettano in Italia di un approccio di sistema, impegnativo ma non impossibile. Chi si occupa di trasporti o di impatti ambientali non vede il ‘territorio’, anche dal punto di vista urbanistico, nè considra l’aspetto sociale che è la componente della città di oggi e del futuro. Vi è tuttavia una consolidata cultura e tecnica urbanistica nel nostro paese. Prima di affrontare la raccolta dei dati consiglio infine una lettura illuminante del contesto sociale urbano: il testo di Gianpaolo Nuvolati, Mobilità quotidiana e complessità urbana, oltre al libro di Paolo Cacciari sulla città.
    Giovanna Martellato

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