In memoria di Donald Appleyard

Per quelli che ancora non lo conoscono, presentiamo oggi una breve sintesi del lavoro di Donald Appleyard, autore dell’ormai celebre saggio “Livable Streets”  di cui una nuova edizione verrà pubblicata la prossima estate, scomparso tragicamente e prematuramente nel 1982 ad Atene, investito da un’auto.

“Il punto di vista scientifico e professionale dell’ambiente di solito sopprime i suoi significati… Gli specialisti dell’ambiente non sono mai stati consapevoli del contenuto simbolico di un ambiente, o della natura simbolica dei loro piani e progetti… I professionisti vedono l’ambiente solo come un’entità fisica, un contenitore di funzioni, un palcoscenico per iniziative e programmi sociali, un pattern di utilizzo del territorio, un’esperienza dei sensi – ma raramente come un simbolo sociale e politico”. Donald Appleyard

LIVABLE STREETS

Alla fine degli anni sessanta Appleyard condusse uno studio ormai celebre sulla vie vivibili (livable streets), confrontando tra loro tre vie residenziali di San Francisco che in superficie non avevano grosse differenze se non quella dei livelli di traffico.  La via attraversata da 2mila veicoli al giorno venne definita Light Street, Medium Street venne invece battezzata la via percorsa da 8000 automobili, mentre Heavy Street fu il nome che venne dato alla strada più pesantemente invasa dal traffico (16mila veicoli). Appleyard dimostrò che i residenti di Light Street avevano tre volte più amici e due volte più conoscenti degli abitanti di Heavy Street.

Inoltre, al crescere dei volumi di traffico, lo spazio che la gente considerava come territorio proprio si restringeva.  Appleyard suggerì che questi risultati fossero in qualche modo correlati ipotizzando che i residenti di Heavy Street avevano meno relazioni proprio perchè avevano a disposizione meno territorio (cioè uno spazio di interazione) nel quale venire in contatto con i vicini.

Light Street era una comunità molto coesa. I gradini di accesso alle abitazioni erano utilizzati per sedersi e chiacchierare, i marciapiedi erano uno spazio di gioco per i bambini e di sosta per gli adulti, in particolare nei pressi del negozio all’angolo, e la carreggiata stradale era molto utilizzata da bambini e adolescenti per giochi come il calcio. Inoltre la via era vissuta come un tutt’uno e nessuna parte di essa veniva considerata uno spazio estraneo.

All’opposto, Heavy Streets non aveva nessuna attività che si svolgeva sul marciapiede ed era utilizzata unicamente come corridoio di collegamento tra il santuario delle abitazioni individuali e il mondo esterno. I residenti erano molto preoccupati di se stessi e di fatto un sentimento diffuso di comunità era inesistente. La differenza delle percezioni e delle esperienze degli anziani e dei bambini nelle due strade era particolarmente impressionante.

IMAGE MAPPING

Aplleyard fu uno tra i primi a utilizzare la tecnica dell’image mapping, uno strumento di ricerca per esaminare particolari aspetti urbanistici e dei trasporti negli anni sessanta. Ai residenti veniva presentata una cartografia del loro quartiere e una corrispondente immagine dell’ambiente urbano. Alcuni fogli di carta da lucido venivano distribuiti sopra la mappa degli edifici permettendo ai partecipanti di rispondere ad alcune domande sulle loro percezioni del territorio e sui loro comportamenti di vicinato disegnando direttamente su di essi. In questo modo Appleyard fu in grado di fotografare e paragonare le percezioni ambientali dei residenti delle diverse vie. Le mappe furono molto efficaci nel consentire alle persone di parlare liberamente delle loro percezioni, punti di vista  e sensazioni sulle loro vie e quartieri. Attraverso una vera e propria intervista i partecipanti poi risposero ad alcune altre domande su come il traffico influenzava cose come gli affitti, i livelli di comfort e le scelte. La tecnica di image mapping permetteva di mostrare immagini aggregate di tutte le risposte, permettendo una immediata resa visiva dei risultati.

identita’, luogo e potere.

Appleyard si occupò spesso dei diversi portatori di interessi coinvolti nella quotidiana costruzione e progettazione di luoghi, quartieri e città.  Sottolineava marcatamente le differenze di potere che troppo spesso governano i processi di pianificazione, quando le decisioni vengono prese da e nell’interesse dei soggetti più forti fisicamente, mentalmente e socialmente e le soluzioni vengono valutate solo sul parametro dell’interesse economico di breve termine. Si spese moltissimo per valorizzare l’importanza di una pianificazione realmente democratica e dal basso, sostenendo che tutte le parti che abbiano degli interessi in un luogo devono poter contribuire alla sue definizione, e che le parti più deboli devono avere delle garanzie che i loro interessi siano davvero rappresentati. Appleyard. Sosteneva che nelle vie del centro dove queste differenze sono più marcate, bisognerebbe dare la precedenza a gruppi che utilizzano meno spazio ma contribuiscono a migliorare la vita e l’interazione pubblica, quindi pedoni, piccoli negozi e tutti quelli che non hanno altra scelta se non quella di essere lì.

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Un’introduzione alla nuova edizione di Livable Streets è disponibile su World Transport Policy and Practice dell’estate 2011

Nuova Mobilità su Appleyard

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