Uomini e auto: chi guida chi?

Cosa fa quella cosa conosciuta come automobile quando un essere umano altrimenti sicuramente presentabile la utilizza chiudendocisi dentro? In qualche modo questo essere umano subisce una profonda trasformazione non appena impugna il volante, diventando qualcosa, o qualcuno, un po’ meno presentabile e un po’ meno umano. Durante l’ultimo secolo le nostre automobili non hanno solo svolto il compito di farci muovere ma anche quello di trasformarci. Ops! E in questo processo hanno fatalmente alterato la dimensione spaziale delle nostre vite quotidiane trasformando la loro semplice funzione di mezzo di trasporto disponibile a nostro piacimento a quella di elemento caratterizzante la nostra vita – e in qualche modo anche noi stessi.

Theodore M. Brown, ambientalista ed esperto di trasporti, ci regala alcune riflessioni nel breve pezzo che segue.

SIAMO UNA PARTE DELLE NOSTRE AUTOMOBILI E BICICLETTE?

– Theodore M. Brown, Brooklyn New York

Guidare un’auto è una pericolosa impresa – infatti per la maggior parte delle persone che vanno a lavorare in macchina rappresenta l’aspetto più pericoloso della loro vita. Nell’immediato, far funzionare un’automobile è rischioso a causa della fisica e della metallurgia: scatole di metallo che si urtano a 70 km/h creano diverse situazioni di pericolo anche al di fuori del semplice impatto. Ma è anche pericoloso a causa della – Kant avrebbe sicuramente coniato il termine se avesse guidato una Chevrolet – separazione tra mente e macchina. Tra l’accensione e il parcheggio la maggior parte delle persone si trasformano in animali inferiori: differenziare tra l’auto e l’automobilista diventa cognitivamente impossibile, come un elefante che considera una jeep e i suoi occupanti una strana bestia.

Come in una specie di videogame, un’automobile diventa una specie di Transformer, uno specchio della personalità di chi la guida e delle sue eccentricità.  Le persone ansiose diventano automobilisti ansiosi, l’aggressione genera aggressione e l’aggressività al volante diventa un fenomeno facilmente evocabile. L’identificazione che ha luogo quando entriamo in macchina influenza pesantemente anche il modo con il quale interagiamo con altri utenti della strada: pedoni, ciclisti e altri autoveicoli.

Questo, naturalmente non è una buona cosa per la maggior parte delle persone dato che l’auto è in grado di “vincere” qualsiasi confronto con moltissimi altri mezzi meccanici o con gli umani. Il pericolo per i pedoni è evidente e ben documentato, se un’automobile vi urta a una velocità superiore a quella di una palla lanciata da un bambino di sette anni, siete fortunati se sopravvivete. C’è anche un grossolano effetto moltiplicatore qui. Il traffico, urbano e suburbano, contribuisce a ridurre le velocità delle auto che possono non essere letali ma introduce anche numerosi ostacoli non presenti in situazioni ideali di guida come ostruzioni fisiche e frustrazioni che possono offuscare i sensi e creare degli scenari nei quali l’eventualità dell’investimento di una persona può venire considerata solo come un danno collaterale.

Ma siamo tutti consapevoli dei pericoli relativi alla relazione pedoni-automobili. Le biciclette sono leggermente diverse. Sono una macchina nel più classico dei sensi: una pedivella, un seggiolino, un manubrio. I loro padroni pensano di avere diritto alla loro fetta dedicata di asfalto (anche se stiamo assistendo a uno scisma sempre più accentuato tra fautori e detrattori delle corsie ciclabili) e sono legalmente tenuti a occupare lo stesso livello di strada delle loro sovradimensionate cugine a combustibili fossili.

Le biciclette sono anche mezzi di spostamento vulnerabili che quando vengono colpite da un’automobile (come mi è capitato) si deformano e contorcono piuttosto che bloccarsi e il ciclista va incontro molto più probabilmente a un trauma cranico che a un brutto colpo di frusta. Il loro territorio amministrativo è un limbo che assomiglia al Kurdistan – i ciclisti non sono desiderati dalla maggior parte dei pedoni sui marciapiedi nè dalla maggior parte degli automobilisti sulla sede stradale. Sembra che la struttura della strada sia strettamente binaria e qualsiasi tentativo di aggiungere una categoria crei una sorta di sovraccarico.

Ma questo purgatorio sta iniziando a sfumare pezzo per pezzo e alcuni amministratori pubblici stanno cercando di promuovere politiche che favoriscono mezzi di trasporto con un più basso rapporto metallo-passeggero. Molte zone di New York e Portland  hanno istituito piste ciclabili a bordo strada che oggi costituiscono una terza via. Le biciclette e i loro difensori hanno ottenuto quello che a loro sembra ovvio in modo frustrante: non sono pedoni veloci e nemmeno auto sottili, ma un ibrido vulnerabile.

Allora perchè questa divisione filosofica tra uomo e macchina? I ciclisti sono naturalmente più separati dai loro veicoli degli automobilisti ma sembra che molti automobilisti che non simpatizzano con veicoli a propulsione umana li considerano come auto particolarmente irritanti, che vanno troppo lentamente o che deviano dalle loro traiettorie senza preavviso.E’ sorprendente constatare questo atteggiamento nella realtà, specialmente da parte di un ciclista inesperto che non si sposta su una bici a ruota fissa o avvolto in un completo di licra, dato che il frantumarsi delle ossa nell’impatto è un fenomeno molto più tangibile che udibile.

Quando entriamo nella nostra automobile i nostri corpi mobili diventano i soli nostri corpi e tutta la nostra terribile umanità si dota di una tonnellata di acciaio. Naturalmente la perversa e moderna contraddizione di tutto questo è che abbiamo legato le nostre principali abitudini di spostamento a qualcosa di piuttosto chimerico: l’automobile. La “cattolica” eliminazione delle auto dalle città e dalle periferie è, naturalmente un’idea che porterebbe alla paralisi dell’economia locale in mancanza di un sistema completamente diverso dei sistemi di fornitura, ma un radicale cambiamento delle dinamiche prevalenti è una possibilità certa.

Le biciclette e i ciclisti, si meritano più spazio di quegli stretti corridoi sui viali principali. Le infrastrutture generano domanda e invertire l’ordine di priorità potrebbe creare una migliore relazione tra biciclette e loro mastodontiche compagne sulle strade. Naturalmente questo presume un esercito di ciclisti che invade le strade di New York, Los Angeles, Boston e Chicago – e purtroppo non è questo il caso. Ma rendere gli spostamenti in auto più difficili – che è quello che stanno facendo i pianificatori più progressisti – rende più probabile questo scenario e potrebbe portare molto avanti verso l’obiettivo di restituire le strade all’umanità.

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Theodore Brown è uno scrittore e consulente per i trasporti che vive a Brooklyn dopo avere passato cinque anni a Boston. Ha lavorato per MBTA, MassDOT e USDOT/RITA. Pubblica le sue ricerche e articoli su Next American CityThis Big City. Potete seguire Theodore su Twitter, o contattarlo via email.


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