Complete streets, le vie tutte intere.

Il concetto di “complete street” – nato negli Stati Uniti – ci ricorda come una strada urbana non sia solo, appunto, una strada, ma qualcosa di più – una via. Uno spazio cioè che deve assolvere una molteplicità di funzioni delle quali quella del transito automobilistico non è l’unica e in molti casi nemmeno la più importante. La progettazione che si ispira alla filosofia delle “complete streets” cerca di costruire degli spazi urbani in grado di soddisfare tutti i bisogni che tradizionalmente una via deve soddisfare.

di  , Streetblog DC

Vivete in una città dove i pedoni e i ciclisti sono persone non gradite e gli autobus restano bloccati nella congestione automobilistica? Indossate le vostre scarpe da passeggio solo per accorgervi che le vie della vostra città vi dicono che “sono fatte per guidare”?

Allora è ora di migliorarle completamente – ma spesso, quando i cittadini preoccupati chiedono di trovare una sistemazione per altre tipologie di utenza, si sentono rispondere dalle autorità che sarebbe troppo caro.

Il concetto di “complete streets” è davvero troppo caro? Secondo Norm Steinman, dirigente del Dipartimento Trasporti di Charlotte, gli elementi di progettazione utili a trasformare una strada incompleta in una davvero funzionale per tutti rappresentano di solito una percentuale davvero piccola dei costi totali : “I marciapiedi di solito assorbono circa il 3 per cento del budget, le corsie ciclabili circa il 5  – e mi riferisco a corsie ciclabili su entrambi i lati”.

“D’altra parte” aggiunge “la riduzione di larghezza di una corsia di un piede (30 cm circa) riduce i costi di circa il 2 per cento”. A Richfield, nel Minnesota, a seguito del rifacimento della 76esima strada conseguente ai lavori sulle fognature, la città decise di adottare una “dieta stradale“. Il restringimento della carreggiata permise di risparmiare 2 milioni di dollari su 6 milioni preventivati – migliorando contemporaneamente la mobilità e la sicurezza di pedoni e ciclisti e rendendo l’ambiente più gradevole.

La National Complete Streets Coalition suggerisce alcuni punti che possono aiutare le autorità a comprendere come gli obiettivi di questa impostazione possano essere raggiunti senza costi esorbitanti.

Le “complete streets” aggiungono valore. Dai miglioramenti alla sicurezza a quelli sulla salute pubblica, dalla crescita economica alla riduzione dell’inquinamento senza dimenticare la maggiori possibilità di scelte di spostamento questo tipo di design può portare molto valore aggiunto a un ambiente urbano. Molte di queste cose possono essere quantificate e perfino monetizzate, anche se spesso i risparmi in termini di spese ospedaliere per mancati ricoveri non sono un argomento in grado di convincere chi è responsabile di altri budget di spesa.

Una “complete street” può essere realizzata senza andare fuori dai tetti di budget esistenti. Questo è un argomento decisamente più convincente. Stefania Seskin, della Complete Streets Coalition dice che “non si tratta di pensarle come uno sforzo senza conseguenze – è un investimento volto a modificare le abitudini di trasporto della gente e da effettuare all’interno dei budget già stanziati”. In molti casi, dando spazio a tipologie di utenza che necessitano di meno spazio delle automobili, le città possono ridurre il bisogno di ampliamento di incroci e strade in un secondo momento. Un esempio famoso è l’Hawthhorne Bridge a Portland, che grazie alle sue piste ciclabili riesce a far transitare 7100 biciclette ogni giorno sopra il Willamette river – il 21 per cento di tutti gli spostamenti. Se quelle piste non esistessero e quei 7100 ciclisti utilizzassero l’auto, Portland avrebbe bisogno di un altro ponte spendendo moltissimo.

Le “complete streets” sono necessarie per accogliere l’utenza esistente che compie scelte di spostamento a basso impatto ambientale e ridotto ingombro di spazio. Secondo Norm Steinman a Charlotte una mentalità favorevole a questo concetto non solo ha creato un ambiente migliore per pedoni e ciclisti ma ha anche contribuito a diffondere una filosofia progettuale volta ad aumentarne il numero:

Circa 10 o 11 anni fa la progettazione urbana si concentrava principalmente sugli automobilisti. Oggi riusciamo a considerare in modo paritario tutte le modalità di spostamento. Questo non significa che tutti i progetti rispettino la stessa tipologia di design ma che consideriamo molto seriamente quelle che dobbiamo fare per permettere alla gente di spostarsi a piedi o in bicicletta.

In precedenza nella fase di progettazione non si badava a quali usi erano destinati i terreni nei quali passava la strada o quali sarebbero stati gli usi futuri. Adesso teniamo molto più in considerazione non solo l’attuale utilizzo del territorio ma anche quello futuro e gli obiettivi del progetto. Una volta ci concentravamo molto solo sui grandi viali, adesso cerchiamo di creare una rete di vie più piccole e capillari in modo che pedoni e ciclisti non debbano per forza utilizzare i viali per spostarsi.

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Articolo originale su Streetsblog DC qui.

L’autrice:

Tanya Snyder è a Streetsblog dal settembre 2010 dopo diverse esperienze radiofoniche. Vive car-free in un quartiere molto ciclabile e ben servito dal trasporto pubblico a Washington.

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