World Transport Policy and Practice, autunno 2011

Il Journal of World Transport Policy and Practice è dal 1995 il partner su carta stampata di World Street e della New Mobility Agenda. L’edizione dell’ autunno 2011 pubblica articoli di Theo Haris, Michelle Zeibots e John Elliott, Peter Newman e Jeff Kenworthy. Quello che segue è l’editoriale di John Whitelegg che introduce il numero. Per una presentazione più esaustiva della rivista (in inglese) cliccate qui.

Link per scaricare l’ultimo numero.

EDITORIALe

– John Whitelegg, Editor

I tre articoli di questo numero di World Transport Policy and Practice sono portatori di un messaggio molto chiaro e coerente sull’importanza di una stretta relazione tra scienza, evidenza empirica e mondo delle politiche dei trasporti. Questa rivista venne fondata 18 anni fa con lo scopo di ispirare le politiche dei trasporti fornendo una valutazione dei dati raccolti e una loro analisi. Purtroppo siamo arrivati alla conclusione che queste politiche sono ancora in gran parte svincolate da qualsiasi legame tra osservazione della realtà, rigore e scelte che vengono fatte. Le scelte in campo trasportistico sono ancora profondamente imbevute di una cultura autocentrica e di una commovente fede nel legame tra la costruzione di costose infrastrutture, crescita economica e creazione di posti di lavoro.

Un osservatore indipendente ed estraneo a questo mondo potrebbe essere ampiamente perdonato se arrivasse alla conclusione che le politiche dei trasporti potrebbero essere facilmente sintetizzate nella frase “più strade, più ferrovie ad alta velocità e più aeroporti” in modo che sempre più persone possano spostarsi più lontano e a velocità più alte senza venire ostacolati dal comportamento di altri che stanno provando a fare la stessa cosa. Nonostante l’esplosione della retorica e dei dibattiti sul cambiamento climatico, la sostenibilità e la civilizzazione degli ambienti urbani i ministeri dei trasporti e i progetti in atto stanno proseguendo nel loro continuo lavoro volta ad assicurarci un livello di mobilità più alto di quello dello scorso anno e progettare un’ulteriore espansione per l’anno prossimo.

Questo osservatore indipendente ed attento troverebbe ben pochi programmi politici volti a definire un programma di progressiva riduzione dei posti auto, di trasformazione di autostrade in spazi verdi, di chiusura di vie residenziali al traffico di attraversamento, ispirati dall’obiettivo di ridurre a zero gli incidenti mortali o le emissioni. Ancora una volta facciamo i nostri complimenti alla Svezia che sta facendo queste cose, di cui però si trovano ben poche e contraddittorie tracce nel resto del mondo. Nel Regno Unito, al contrario di quello che si potrebbe fare osservando la Svezia, siamo molto presi dalla costruzione di nuove strade, di corsie aggiuntive sulle autostrade, dall’innalzamento del limite di velocità sulle stesse (da 70 mph a 80 mph) e dai tagli ai finanziamenti per il trasporto pubblico, per la ciclabilità e la pedonalità.

In questo numero Theo Haris si cimenta in una critica alle “auto ecologiche” e sottolinea i rischi associati alla ricerca in questo campo come se potesse davvero portare a risultati importanti sul piano della sostenibilità.

Michelle Zeibots e John Elliott riprendono in mano l’importante tema della generazione di nuovo traffico conseguente alla costruzione di strade e lo collega alla partecipazione pubblica e al processo democratico nella formulazione di politiche trasportistiche. La situazione di Zurigo con il suo meccanismo ormai oliato di coinvolgimento della cittadinanza produce risultati molto migliori di quelli di Londra o Sidney.

Peter Newman e Jeff Kenworthy portano la nostra attenzione sul problema della densificazione. L’articolo è in risposta a un precedente pezzo di Paul Mees (“Density delusion”) che criticava l’idea che rendere le aree urbane più dense possa portare significative riduzione del consumo di energia per i trasporti, delle emissioni di CO2 e di aumento dell’utenza dei trasporti pubblici. Si tratta di un dibattito estremamente importante ma che corre il rischio di distrarre dall’obiettivo di creare città a basse emissioni, resilienti e a misura d’uomo.

A rischio di andare oltre quelli che sono i limiti della libertà editoriale pensiamo che è nostro compito importante correggere una grossa disfunzione del modo nel quale i politici e i loro consulenti affrontano nel loro complesso i temi di mobilità, forma urbana, finanziamenti e qualità della vita. Gli interventi nel campo dei trasporti assomigliano nella maggior parte dei casi a quella che in Gran Bretagna viene definita con una illuminante metafora come la “colazione del cane”.

Abbiamo un urgente bisogno di riorganizzare quasi tutti gli aspetti delle politiche dei trasporti e di impegnarci per garantire un alto livello di qualità della vita a tutti i cittadini, riducendo il livello di mobilità e aumentando quello di accessibilità, migliorando la giustizia sociale anche attraverso l’impiego delle considerevoli somme impiegati nei trasporti nel miglioramento dell’accessibilità per giovani, poveri, donne ed anziani.

Dobbiamo puntare all’obiettivo di zero emissioni e zero morti e feriti ma gli attuali risultati semplicemente non sono sufficienti. Per ottenere quello di cui c’è bisogno abbiamo bisogno di un diverso approccio alle politiche del territorio che impedisca lo sprawl e la suburbanizzazione. Dobbiamo costruire i nuovi insediamenti vicino a importanti nodi del trasporto pubblico, non a 10 km di distanza su una strada di campagna secondaria servita da un autobus il martedì e il giovedì. Abbiamo anche bisogno di un sistema di trasporti pubblici altamente integrato che garantisca un’esperienza di viaggio senza soluzione di continuità attraverso i diversi servizi che contribuiscono a costruirlo. Abbiamo bisogno di milioni di cittadini in più che si spostino in bicicletta e a piedi piuttosto che in autobus, treno o tram e ne abbiamo bisogno in Cina, in India così come in Australia e Gran Bretagna.

Il dibattito sulla densità urbana ha prodotto una polarizzazione delle posizioni ma è chiaro a tutti che quelli che si battono per città resilienti a basso consumo, per un trasporto a emissioni zero e di alto livello stanno  lavorando tutti allo stesso obiettivo: una società che valorizzi le persone, la sicurezza, la prossimità, la socialità e la gioia di vivere in un ambiente di qualità; una società che riconosce i molteplici limiti di affidarsi a 1000 kg di metallo per spostare 80 kg di persona occupando fin troppo preziosissimo spazio urbano. Su questo siamo tutti d’accordo. Lo spazio è il concetto unificante al centro di tutti i nostri sforzi.

Sulla copertina di questo numero c’è una illustrazione raffigurante l’occupazione di spazio delle diverse opzioni di trasporto. Un automobilista ha bisogno di 115 mq, un utente del tram di 12 mq, un ciclista di 10, un passeggero delle ferrovia di 7 e un pedone di 3. Lo spazio urbano è scarso e prezioso e non possiamo permetterci in alcun modo di dare a diversi miliardi di abitanti delle aree urbanizzate 115 metri quadrati per i loro spostamenti. Ringraziamo Yvonne Meier-Bukowiecki del Leiterin Fachbereich Mobilitätsmanagement di Zurigo per il permesso a utilizzare questa immagine presentata a Wuppertal il 30 settembre scorso.


John Whitelegg

2 pensieri su “World Transport Policy and Practice, autunno 2011

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