Area C: lettera aperta di Enrico Fedrighini

Sulla spinta del “referendum Ecopass” l’attuale giunta milanese ha ormai delineato il quadro del nuovo sistema di pedaggi per accedere al centro del capoluogo lombardo. In un giudizio complessivamente positivo ci sono da registrare alcune ombre che preoccupano il comitato promotore. Riguardano principalmente le agevolazioni concesse ai commercianti e la trasparenza dell’utilizzo dei proventi. Pubblichiamo una lettera aperta di Enrico Fedrighini sulla quale sia l’autore che questo blog vi invitano caldamente a far sentire la vostra voce. In calce alla lettera anche l’opinione di Edoardo Croci, in un’intervista rilasciata a Corriere.it.

Cari Amici,
vi chiedo pazienza e attenzione più del solito per arrivare fino alla fine
di questa mail, ma vi assicuro che ne vale la pena perché la partita in
corso è strategica per la qualità della vita urbana a Milano.
Dopo la delibera di Giunta che ha approvato la trasformazione di
Ecopass in congestion charge, il primo impulso è stato quello di
festeggiare, perchè si tratta di un risultato ottenuto grazie ai cinque
referendum, come generosamente ricordava il Corriere sulle pagine
nazionali lo scorso 5 novembre. La partecipazione e il senso civico dei
cittadini milanesi che, come voi, hanno promosso e partecipato alla
grande campagna referendaria, ha trasmesso alla politica milanese
quello che spesso manca a chi amministra la cosa pubblica: un pizzico
di coraggio. Senza quella spinta referendaria, senza quell’iniezione di
coraggio civico, scrive il Corriere e io condivido pienamente, “in questi
mesi la Giunta Pisapia non avrebbe avuto una copertura politica così
massiccia per concepire un ticket molto vicino al modello Londra”.
Portato a casa il risultato e posati i bicchieri del brindisi, dobbiamo però
esaminare in modo neutro i potenziali effetti reali del provvedimento,
separando la propaganda dalla realtà dei fatti, perchè la delibera si
discosta in alcune parti non marginali dalla proposta di indirizzo
scaturita dal referendum cittadino. E’ rimasto immutato il confine
dell’area tariffata, sono però cambiate tariffe e regole.

E’ una storia che inizia nel 2008. Durante l’applicazione di Ecopass
(2008-2011), le cose funzionavano così: la gran parte dei mezzi che
accedevano ai Bastioni (circa 85%) erano esentati dal pagamento del
pedaggio e, per la ristretta quota di veicoli paganti, le tariffe erano
sostanzialmente le seguenti: 2 euro per le auto private (trasporto
passeggeri), 5 euro per i veicoli commerciali (furgoni e mezzi pesanti
per trasporto merci, ecc). Prima che venisse avviato Ecopass, i mezzi
per il trasporto merci rappresentavano il 15% del numero totale di
veicoli in accesso al centro, ma avevano il maggiore impatto
complessivo (35%) su traffico e inquinamento, per numero di accessi e
quantità di km percorsi.

Con l’avvio di Ecopass i veicoli commerciali si trovano dunque
costretti a pagare 5 euro. Cosa succede? Nessun negozio chiude,
nessun artigiano dichiara bancarotta: semplicemente, iniziano a
circolare veicoli meno inquinanti (chi può, investe nella rottamazione
acquistando un mezzo a ridotte emissioni inquinanti, esentato dal
pedaggio) e in numero minore rispetto a prima (il pedaggio induce gli
operatori a razionalizzare l’attività di distribuzione).

Contestualmente, dal 2008 viene potenziato il servizio di trasporto
pubblico. Problema risolto? Niente affatto, perchè nonostante gli
indubbi benefici di Ecopass rimangono aperti tre nodi cruciali:
1) nonostante le dichiarazioni formali (ogni centesimo
incassato verrà investito nella mobilità sostenibile) nessuno
strumento di gestione contabile trasparente viene attivato per
destinare ogni risorsa incamerata da Ecopass al trasporto
pubblico, e per consentirne il controllo da parte dei cittadini
(fondo vincolato, borsino Ecopass sul sito del Comune): in
sostanza, il pedaggio confluisce in modo indistinto nel grande
calderone del bilancio comunale;
2) nonostante la riduzione e la “ripulitura” dei mezzi
commerciali, furgoni e camion continuano a rappresentare un
problema a causa della mancata regolamentazione degli orari di
carico/scarico e transito. O meglio: la regolamentazione
formalmente esiste, ma non essendo soggetta al controllo delle
telecamere ai varchi Ecopass, è come se di fatto non esistesse;
3) il rinnovo del parco veicolare aumenta progressivamente
il numero di veicoli esentati dal pedaggio e, di conseguenza,
riduce progressivamente i benefici di Ecopass in termini di
riduzione di traffico (e quindi di inquinamento).

I cinque referendum cittadini sull’ambiente e la qualità urbana a
Milano, promossi nel giugno 2010, propongono un provvedimento
semplice ed equo: trasformare Ecopass in congestion charge con due
sole tariffe: 5 euro per i veicoli privati, 10 euro per i veicoli merci.
Questo serve a ridurre notevolmente il carico di traffico e smog in
centro e nel resto della città, a indurre una ulteriore razionalizzazione
del traffico commerciale e, parallelamente, a finanziare una serie di
interventi senza i quali Ecopass/congestion charge servirebbe solo a
fare cassa: acquisto di nuovi bus, tram e metropolitane; estensione della
rete ciclabile, bike sharing e car sharing; aumento corsie preferenziali;
pedonalizzazioni.

Arriviamo così ad “Area C”, il nuovo provvedimento sperimentale
varato lo scorso venerdì dalla Giunta che, da gennaio 2012, prenderà il
posto di Ecopass. Cosa prevede rispetto ad Ecopass, e rispetto alla
proposta del referendum cittadino?
1) tariffa di 5 euro per i veicoli privati (con alcune eccezioni)
senza distinzione di classe Euro;
2) tariffa di 3 euro per i veicoli commerciali (furgoni,
camion, ecc) + pagamento a parte della sosta (anche se non
esistendo di fatto controlli – ci sono 50 milioni di euro/anno di
mancati introiti nelle casse comunali a causa della mancata
riscossione della sosta su strada – significa 3 euro e basta.
Il punto 1) è perfettamente in linea con quanto votato dai cittadini
milanesi; il punto 2) no, anzi è diametralmente opposto (con grande e
comprensibile soddisfazione pubblicamente espressa dal rappresentante
della Confcommercio, Simonpaolo Buongiardino). Per i milanesi
residenti in “Area C”, anzichè a un abbonamento scontato
l’Amministrazione concede per 40 accessi gratuiti, e poi pedaggio
scontato.

La situazione è paradossale: il provvedimento adottato è in linea con il
principio di “congestion charge” sancito dal voto referendario (i veicoli
tariffati passeranno dall’attuale 13% a oltre il 90%); ma i suoi effetti
materiali rischiano di essere condizionati dalla scelta di premiare
proprio quella categoria di veicoli maggiormente responsabili del
congestionamento e traffico urbano (scelta non inaspettata: il fatto che
l’assessore Maran partecipasse alle trattative su traffico e smog
accompagnato non dall’Assessore alla Salute ma dall’assessore al
Commercio, doveva pur significare qualcosa…). Perché concedere ai
veicoli commerciali, rispetto a Ecopass, un quasi dimezzamento della
tariffa in modo incondizionato (cioè non legato ad alcun vincolo di
orari, accessi, ecc)?

Le casse di merci, sostengono i commercianti, non possono essere
trasportate sul tram: per i veicoli commerciali che accedono al centro
non esiste l’alternativa del trasporto pubblico. Assolutamente vero.
Ma perché non legare la concessione di agevolazioni al rispetto di
determinate finestre orarie, al di fuori degli orari di punta? La soluzione
era semplice, a costo zero: applicare la tariffa ridotta solo ai veicoli
commerciali che accedono all’area tariffata fra le 9.30 e le 16.30, in
modo da togliere furgoni in transito e in sosta su doppia e tripla fila
negli orari di punta, consentire una migliore velocità commerciali dei
mezzi ATM di superficie, ridurre congestionamento (e quindi smog) e
migliorare alla fine le stesse prestazioni del settore commerciale (il
tempo è denaro).

I commercianti non gradiscono regole e norme che modifichino
abitudini consolidate (anche se potrebbero risultarne anch’essi
beneficiati, come per la pedonalizzazione di alcuni assi commerciali); e
anche questa volta hanno vinto. Potranno entrare e circolare a
qualunque ora del giorno, pagando 3 euro anziché 5.

Crediamo che sia indispensabile monitorare con attenzione gli effetti di
questa scelta, perché il rischio concreto è che si inneschi una dinamica
opposta a quella registrata nel primo periodo di Ecopass: un incentivo
alla diffusione dei mezzi di trasporto delle merci, con strade urbane
trasformate in “grande magazzino diffuso” del sistema logistico. Come
promotore dei cinque referendum e portavoce del comitato
MilanoSiMuove, mi impegno a continuare quest’opera di informazione
nei confronti dei cittadini.
L’attuale amministrazione conferisce una certa importanza (e
conseguenti risorse) al sistema dei social network per comunicare con i
cittadini (facebook ed altro).
Proprio per questo, confido che venga realizzato il minimo sindacale:
da gennaio 2012, sul sito del Comune di Milano, il “borsino Area C”
con in chiaro tutte le entrate ricavate dal pedaggio e la loro puntuale
destinazione per il potenziamento della mobilità sostenibile, attraverso
la costituzione di un fondo vincolato: questa è la condizione per
informare in modo trasparente i cittadini e per finanziare tutte le opere
indispensabile per poter poi estendere l’area protetta al di fuori dei
Bastioni.

Fate girare la presente comunicazione il più possibile e fatemi sapere
che ne pensate.
Informazione è partecipazione!
Un caro saluto a tutti e grazie, a presto

  • enrico.fedrighini(at)comune.milano.it
  • enrico.fedrighini(at)fastwebnet.it
  • infotiscali(at)enricofedrighini.it

Il parere di Edoardo Croci, insieme a Fedrighini e Cappato tra i promotori di Milanosimuove

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L’autore.
Enrico Fedrighini è portavoce del comitato Milanosimuove, promotore dei referendum milanesi sull’ambiente.

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