Un pesante uno per cento.

Il processo di apprendimento è stato lungo e faticoso. Ma, quasi nel 2012, i risultati ci sono, e possiamo dire con certezza una cosa: non ci sono soluzioni singole, fantascientifiche, chiavi in mano, date una volta per tutte nel campo dei trasporti urbani. Il processo è molto più complesso. Le politiche di successo del XXI secolo si basano sul coordinamento e l’integrazione di un gran numero di cose per lo più molto piccole e parziali. Ma quando vengono messe insieme si comincia a delineare quel sistema di trasporti nuovo e migliore del quale abbiamo bisogno e che ci meritiamo. Tante piccole cose che fanno la loro parte distribuendosi i compiti. Le chiamiamo le “soluzioni dell’uno per cento”. Il car sharing fa parte di questo processo.

Cerchiamo di non metterci grilli per la testa quando si parla del car sharing e del suo possibile ruolo nel panorama della nuova mobilità urbana. Le vetture condivise non saranno mai in grado di soddisfare la domanda di più di una modestissima quota di spostamenti. Questo, agli occhi di qualcuno, lo relega al ruolo di dettaglio, cioè a essere etichettato come un’area “minore” dell’offerta di mobilità che non richiede grande attenzione da parte delle autorità pubbliche e di tutti coloro che hanno la responsabilità del buon funzionamento di una città.

Questo sarebbe un errore madornale. Quello che dobbiamo capire è che il contributo di queste iniziative non deve essere misurato in termini di share modale. E’ il modo nel quale interagiscono con il resto dei servizi di mobilità e li completano che è importante.

Ci sono volte che molti di noi che abbiamo la patente ci rendiamo conto che la nostra auto privata rappresenta la scelta migliore, più veloce e perfino più economica per svolgere determinati compiti o servizi. Questo la rende un concorrente formidabile. Ma la storia non finisce qui.

La letteratura, ormai abbondante, nel campo è zeppa di spiegazioni sull’effettivo ruolo del car sharing, delle sue potenzialità e dei suoi limiti come modalità di spostamento “minore”. Una delle cose che più viene sottolineata è che la condivisione dell’auto funziona meglio in quei posti dove può fornire un’opzione di mobilità complementare ad altri servizi e politiche di trasporto. Questo spiega perchè abbiamo bisogno di progettare e pianificare i servizi di carsharing all’interno di un pacchetto complessivo di servizi di trasporto e non di qualcosa che mettiamo in piedi solo perchè possiamo permettercelo o perchè riempie un vuoto di decisionalità politica.

Sappiamo da numerosi studi effettuati negli ultimi dieci anni che chi si converte dall’auto privata a quella in condivisione modifica in diversi modi le proprie abitudini di spostamento, finendo invariabilmente per andare di più a piedi, in bici, con i mezzi pubblici e perfino in taxi quando rappresenta una possibilità davvero conveniente (sfortunatamente spesso non lo è). Detto in altro modo gli automobilisti in condivisione tendono a funzionare come viaggiatori multimodali a basse emissioni di CO2.

C’è un altro fattore che – benchè quasi invisibile – deve essere preso in considerazione ed è legato al fatto che questa particolare possibilità di trasporto obbliga a riflettere sullo spostamento prima di effettuarlo. Non si tratta più semplicemente di scendere le scale, saltare in macchina e andare dove andiamo per il tempo che vogliamo, senza pensare alla situazione del traffico, alle difficoltà del parcheggio e naturalmente senza nessuna attenzione alle conseguenze sul clima e sull’ambiente. Questo schema comportamentale ci è così famigliare che semplicemente non ci accorgiamo di quanto non sia solo seriamente antisociale ma anche in molti casi contro il nostro stesso interesse. Ovviamente abbiamo bisogno di qualche aiuto.

Gli utenti del car sharing, al contrario, sono costretti a riflettere un attimo prima del prossimo spostamento in auto (devono prenotare) e questo li aiuta a compiere delle scelte più razionali nella misura in cui ogni viaggio presenta loro un conto economico che possono immediatamente verificare. In effetti, se molti di noi fossero consapevoli dei reali costi di ogni spostamento aggiuntivo nella nostra automobile, probabilmente rifletterebbero di più prima di effettuarlo e pianificherebbero meglio i loro viaggi. Una migliore pianificazione comporterebbe un minor numero di spostamenti e dato che questa viene ottenuta attraverso l’utilizzo del car sharing ecco spiegato il quasi invisibile contributo della nostra cosiddetta soluzione dell’uno per cento.

In fondo a tutto questo lasciatemi fare un’ipotesi totalmente personale e priva di fondamento scientifico: visto che i servizi di car sharing si basano sul massiccio uso di tecnologie dell’informazione, i loro utenti saranno più propensi della media a utilizzarle anche in altri ambiti, il che suggerisce che molti se non tutti saranno anche potenziali utilizzatori di tutte le “teletecnologie” che spesso possono evitare il ricorso all’automobile. Lo shopping on line, la telemedicina, il telelavoro e altre possibilità finiscono tutte con il togliere un’automobile dalla strada. Uno spostamento alla volta.

Conclusioni

La modifica in senso sostenibile delle nostre vite, delle nostre città e dei nostri sistemi di trasporto non arriverà come risultato di leggi severe, politiche invasive e scelte imposte dall’alto. Nella maggior parte dei paesi del mondo questa cosa che così facilmente indichiamo con il nome di democrazia prevede determinate regole di base per la governance. E quindi se vogliamo creare un clima favorevole al cambiamento dobbiamo ricercarlo offrendo possibilità di scelta migliori e più numerose di quelle attualmente disponibili. Molti di noi si trovano rinchiusi nella loro auto e nello stile di vita che l’accompagna. Ma il car sharing rappresenta un’alternativa appetibile e attraente per molti, e questo è il presupposto dal quale dobbiamo partire. Una mobilità “meglio dell’auto”. E il car sharing ne è una parte essenziale.

4 pensieri su “Un pesante uno per cento.

  1. Sono totalmente d’accordo.
    I dati presentati dalla coop. Mobility svizzera (che gestisce un car sharing per 100.000 utenti) dimostrano statisticamnete che gli utenti car sharing spostano la quasi totalità dei bisogni di mobilità sui mezzi pubblici e sulla bicicletta. Il car sharing rappresenta davvero un modo concreto per educarsi alla mobilità sostenibile. Anche eprchè questo va promosso e incoraggiato.
    Grazie perchè parlate di questi temi, lo fate spesso e lo fate in modo intelligente.

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  2. Dove posso trovare i dati di Mobility Ch a cui ti riferisci? Come si spiega che gli utenti CS riducano così drasticamente i km percorsi in auto?..solo per il breve periodo di riflessione da avere prima di scegliere?..certo, una flessione la darei per scontata (anche perchè un’automobilista privato diventa utente car sharing perchè già vuole ridurre il suo utilizzo) tuttavia…a Milano l’utente car sharing tipo percorre 450 km/anno (dai 10,000-12,000km di media)…come è possibile che un automobilista privato scelga il car sharing per poi utilizzare altri mezzi di trasporto e lasciare la macchina inutilizzata? Ed a costi (almeno guidami a Milano e così immagino TUTTE le iniziative car sharing in Italia) doppi rispetto alle tariffe ACI per le auto private…? c’è qualcosa che non mi torna…ho scritto un documento che tocca anche questi temi
    https://docs.google.com/viewer?a=v&pid=explorer&chrome=true&srcid=0B653yj_6CypZYTM4OTlkYTgtNTllYS00OTdlLWE1OTUtMmZlNTY0NWY0ODFi&hl=en_US
    Sulle soluzioni uno per cento…devo dire che probabilmente sarebbero applicabili ad alcuni casi…il car sharing può svolgere ruolo importante ma solo se basato su grandi numeri con penso delle soglie minime oltre le quali è in grado di avere impatto…in particolare, il miglior car sharing non potrebbbe che essere quello in cui il 100% dei patentati è utente, e non esistono auto private: questo limite (probabilmente del tutto teorico) potrà essere (parzialmente) raggiunto in pratica, di più e più velocemente che con sommatorie dell’1%.
    cordiali saluti,

    Pier Carlo

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  3. I dati di Mobility sono in un file che è stato presentato alla Conferenza internazionale dell’UITP a Venezia lo scorso 8 novembre. E che mando volentieri ai redattori di questo blog per la pubblicazione.
    Dati molto simili sono stati presentati anche da ICS ad un convegno molto interessante tenutosi ad ottobre 2010 a Roma presso ASSTRA.
    Le ragioni di questi significativi dati sono i seguenti:
    1) Gli utenti car sharing vedono i reali costi dell’auto in modo trasparente mentre i possessori di auto no.
    2) Di conseguenza si rendono perfettamente conto della reale oggettiva convenienza del trasporto pubblico.
    3) Non avendo l’auto sotto casa sono incentivati a verificare prima tutte le possibilità alternative.
    4) Di queste possibilità alternative sperimentano direttamente anche i vantaggi e quindi si fidelizzano, acquistando gli abbonamenti (che poi incentivano ulteriori utilizzi).
    5) Avendo fatto il primo passo ed “essendosi tolti l’auto da sotto il sedere” sono più proponesi a sfruttare tutte le altre possibilità modali e quindi riducono l’uso dell’auto a quelle volte in cui non c’è alternativa.
    Questo per i car sharing e per il loro fatturato è un problema, perchè gli utenti famiglie riducono significativamente i loro utilizzi con il passare del tempo e quindi è necessario guadagnare sempre nuovi iscritti per mantenere stabili gli utilizzi.
    Ma questa, in ottica di sostenibilità della mobilità è soprattutto una grande soddisfazione!
    Infine per quanto riguarda la significatività credo che sia innegabile anche con numeri non elevatissimi. Mobility svizzera ha calcolato di aver ridotto di 18000 veicoli il parco auto nazionale e di aver fatto risparmiare
    15,200 t di Co2 per ogni utente per ogni anno (e loro di utenti ne hanno centomila). Per pochi che siano ogni risparmio di Co2 è prezioso, e …dato che il car sharing può essere un’impresa che va in pareggio (gli svizzeri fanno utili!) ci sono solo vantaggi a implementare un efficiente servizio di car sharing nelle città.
    Credo anche che il 5% che loro hanno raggiunto a Zurigo sarebbe raggiungibile anche in Italia, lavorando bene.
    Una delle ragioni del loro successo – dicono – è proprio l’integrazione con un trasporto pubblico efficiente.
    E anche io credo che sia proprio così!

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  4. Ciao, grazie per i dati di mobility (file PDF) da cui risulta che gli utenti car sharing utilizza diversamente altre modalità di trasporto che non auto (privata). Tuttavia, le slide non mi dicono se questi comportamenti sono mutati in seguito al car sharing (o se rano almeno potenzialmente presenti nei pensieri di chi vuol diventare utente CS) o se già erano quelli (a me sembra che il documento dica semplicemente che il comportamento degli utenti car sharing è diverso da quelli con auto privata). Nel mio caso personale (non so se altri ce ne siano) sto utilizzando l’auto al minimo ma non penso di poter ridurre molto dai miei attuali 10,000km/anno – CS o no -mah…forse qualcosa di marginale..ma proprio minimo (già faccio 4,000-5,000km in bici, pioggia e neve non sono problema, anzi mi piace ancor di più). Quando ho acquistato l’ultima auto (seconda mano) avevo cercato in tutti i modi di diventare utente car sharing ma tra prezzi e scomodità (prenotazione, 10 minuti dal posteggio, etc) mi sono preso auto secondamano: se il CS non ha convinto me, penso possa molto difficilmente convincere altri. Almeno così strutturato.

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