Permeabilità filtrata.

Durante una delle nostre eterne ricerche su pro e contro dei vari approcci utilizzati per creare le cosiddette “Livable Streets” (il termine che preferisco, utilizzato per primo dal carissimo Donald Appleyard) altrimenti dette “Complete Streets”, “Quiet Streets”, etc etc, siamo inciampati nel termine “Permeabilità Filtrata” che per noi era completamente nuovo. La persona che lo ha coniato per prima è Steve Melia, dell’università del West England, che ci ha inviato questa spiegazione:

Permeabilità filtrata e non filtrata.

– Dr Steve Melia, Senior Lecturer in Transport and Planning, University of the West of England

Il termine di “permeabilità filtrata” è stato utilizzato per la prima volta da Steve Melia nel 2008 e quindi utilizzato nelle linee guida preparate per il Dipartimento delle Comunità e dei Governi Locali britannico con la seguente definizione:

La permeabilità filtrata comporta la separazione delle modalità di trasporto sostenibili dal traffico veicolare privato allo scopo di dare loro un vantaggio in termini di velocità, distanza e convenienza. Ci sono molti modi per perseguire questo scopo: vie pedonali e ciclabili separate, corsie preferenziali, cancelli per bus, ponti o gallerie riservate alle modalità sostenibili.

(TCPA and CLG, 2008)

La terminologia non è variabile, ma in città come Friburgo, Munster e Groningen il principio della permeabilità filtrata è un elemento chiave del loro successo nella riduzione dell’uso dell’auto e della promozione delle sue alternative. Il traffico di attraversamento viene incanalato in una rete circoscritta di strade principali. I quartieri periferici sono spesso progettati come dei giganteschi cul de sac per le automobili, mentre ponti, gallerie, piste ciclabili, accessi per gli autobus – una panoplia di scorciatoie – consentono la costruzione di una rete molto più estesa e permeabile a disposizione delle modalità sostenibili.

Malmo street scene

delft-complete-street-

Le persone utilizzano queste modalità alternativa – in particolare la bicicletta – a causa della loro vantaggio in termini di tempo e di convenienza rispetto allo spostamento in auto. La rimozione del traffico di attraversamento offre anche la possibilità di migliorare la qualità degli spazi pubblici.

Muenster street scene

Il termine di “permabilità filtrata” venne inizialmente coniato per differenziare questi layout dalla “permeabilità non filtrata” (tradizionalmente indicata con il termine “connettività”, ndt), di solito largamente raccomandata da governi, progettisti e pianificatori urbani di tutto l’occidente. Quest’ultima si riferisce a una struttura viaria che garantisce uguale permeabilità a tutte le modalità di trasporto. In Nord America la struttura a griglia con strade perpendicolari e aperte a tutti i tipi di traffico ha rappresentato il layout stradale tradizionale sviluppato fino al tardo XX secolo.

In anni più recenti, sotto la spinta del movimento per il Nuovo Urbanesimo, la permeabilità filtrata ha incontrato grande popolarità come il layout viabilistico più sostenibile, che incoraggia gli spostamenti a piedi e in bicicletta. Vale la pena notare, comunque, che il manifesto dei Nuovi Urbanisti (2009) è molto meno dogmatico su questo principio che non molti dei suoi presunti sostenitori.

L’idea che la connettività promuova gli spostamenti a piedi e in bicicletta si basa in parte su dei fraintendimenti e in parte su una lettura selettiva di dati distorti. Parecchi studi in Nord America a altri nel Regno Unito hanno  provato a paragonare i comportamenti di viaggio nelle tradizionali vie a griglia con quelli registrati in strutture a culs-de-sac con strade collaterali di distribuzione. Di fatto questi paragoni non distinguono tra due forze contrastanti: la griglia tradizionale riduce le distanze a piedi, ma anche in auto. Dove tutti gli utenti della strada utilizzano la stessa rete viaria, l’auto emergerà come il mezzo di trasporto più veloce e conveniente. L’altra possibilità – la permeabilità filtrata – è generalmente assente da questi studi.

Una rara eccezione è rappresentata dallo studio di Frank e Hawkins del 2008 che paragonava quattro diverse aree dello Stato di Washington, molto simili tra di loro tranne che per il layout viabilistico. Una di queste presentava uno schema viabilistico definito come “griglia fusa”, dove le strade di una “griglia tradizionale” erano state chiuse al traffico di attraversamento ma tenute aperte a pedoni e ciclisti. Delle quattro aree oggetto dello studio era quella che aveva il più alto share modale di spostamenti pedonali.

Nel contesto del trasporto pubblico, il concetto di permeabiltà filtrata non viene mai messo in discussione. Le sue assunzioni sono sempre prese in considerazione da modelli proposti dai pianificatori dei trasporti. Se una percorso protetto per autobus garantisce un vantaggio rispetto allo spostamento in auto, allora ci dobbiamo aspettare un aumento nell’utilizzo del mezzo pubblico. La costruzione di una nuova strada lungo il percorso per autobus azzererebbe il vantaggio relativo offerto dall’autobus, incoraggiando gli spostamenti in auto. Allora perchè così tanti urbanisti non riescono ad afferrare lo stesso concetto applicato agli spostamenti in bici e a piedi?

Le linee guida del Governo Britannico (2007, DfT) sostengono che la permeabilità non filtrata causa una “ancor maggiore diluizione del traffico motorizzato attraverso un’area contribuendo così ad alleviare il bisogno di nuove strade”. Questo è probabilmente l’indizio che più ci avvicina al cuore del problema. Moltiplicando le opportunità del “rat running” (letteralmente “la fuga dei ratti”, che si verifica sulle strade collaterali ogni volta che l’arteria principale si congestiona, ndt) la permeabilità non filtrata può aumentare la capacità di una rete stradale – e naturalmente le emissioni di CO2. In altre parole si tratta di una variabili low cost del tema “costruiamo la nostra strada per uscire dalla congestione”.

Le strade di raccordo, si dice talvolta, sono “antiurbane” nonostante molti piani regolatori, anche quelli ispirati al Nuova Urbanesimo, prevedano ancora una gerarchia stradale. Non troverete molti grandi incroci a Friburgo o Groningen, ma vedrete sostanziali porzioni di città chiuse al traffico di attraversamento, larghi viali – alcuni percorsi nel mezzo da una linea tramviaria – e percorsi ciclabili ben progettati e larghi che separano le biciclette dai pedoni. La congestione non è generalmente un problema perchè la maggior parte degli spostamenti non vengono effettuati in automobile.

Un altro tema controverso di questo dibattito riguarda la criminalità. Anche qui, risultati ambigui e controversi sono stati ultrasemplificati per suggerire che piste ciclabili, zone pedonali o strade chiuse al traffico di attraversamento contribuiscano ad aumentare la microcriminalità. Studi più sofisticati hanno sfidato queste tesi (es. Cozens, 2008): il diavolo, come sempre, è nei dettagli della progettazione. I vantaggi trasportistici della permeabilità filtrata possono combinarsi con la sorveglianza passiva e ogni strada o via bloccata per i mezzi della polizia è anche bloccata per le vetture in fuga.

La forma urbana è, naturalmente, solo uno dei molteplici aspetti che influenzano i comportamenti di viaggio. Le variabili ambientali che caratterizzano ogni singolo progetto edilizio possono essere molto diverse da caso a caso, ma se vogliamo essere coerenti nel promuovere schemi di spostamento più sostenibili, la permeabilità deve essere vista come un’opportunità di differenziare le modalità più desiderabili da quelle che sono da ridimensionare.

References:

Congress for the New Urbanism. (2009) Charter of the New Urbanism.

Cozens. (2008) New Urbanism, Crime and the SuburbsUrban Policy and Research, 26 (4) 429–444.

DfT (2007) Manual for Streets. London: Thomas Telford Publishing.

Frank, L.D. and Hawkins, D., (2008) Giving Pedestrians an Edge—Using Street Layout to influence transportation choice. Ottawa: Canada Mortgage and Housing Corporation.

MELIA, S., 2008. Neighbourhoods Should be Made Permeable for Walking and Cycling But Not for Cars. Local Transport Today, January 23rd.

TCPA and CLG, (2008) Eco-Towns Transport Worksheet. Town and Country Planning Association.

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L’autore:

Steve Melia è docente di trasporti e pianificazione all’Università del West of England. La sua tesi di laurea esplorave il potenziale dei quartieri Carfree in Gran Bretagna. Durante le estati dal 2006 al 2008 ha percorso più di 5mila miglia in bicicletta visitando sette paesi europei per visitare e analizzare  quartieri car free e città simbolo nella riduzione della dipendenza dalle auto. E’ stato consulente del Governo Britannico sugli aspetti trasportistici del programma “Eco-towns” e dell’Olympic Park Legacy Company sulle soluzioni di mobilità sostenibile da adottare per l’area del Villaggio Olimpico di Londra una volta terminati i Giochi.

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