Accesso universale ai Bus Rapid Transit: lavorare con le comunità.

di Tom Rickert – Executive Director Access Exchange International

INTRODUZIONE

La capacità dei sistemi di BRT di servire utenza con disabilità nei paesi meno benestanti sembrerebbe, a prima vista, scontata. Le prime immagini delle linee dorsali del BRT di Curitiba illustravano utenti in carrozzina che passavano sulle passerelle di accesso di autobus articolati. Problema risolto! Per questo, anni dopo, molti potrebbero essere sorpresi di trovare città dove gli utenti in carrozzina non riescono ad accedere a questo o a quel sistema di BRT. Altri beneficiari del design universale – tra cui anziani, donne, bambini e persone con problemi di vista o udito, vengono spesso ignorati. Per il semplice motivo che hanno silenziosamente deciso di non poter utilizzare il BRT per andare dove devono.

Cosa è successo? Perchè gli apparenti vantaggi del BRT diventano in molti casi problematici? Il diavolo sta spesso nei dettagli. Ma prima le buone notizie. Le dorsali dei sistemi di BRT sono un passo avanti storico, specialmente nelle città dei paesi in via di sviluppo dove hanno rappresentato la prima applicazione su larga scala di design inclusivo in un sistema di trasporto pubblico. Marciapiedi accessibili, attraversamenti pedonali a livello, pavimentazione e avvisi tattili hanno tutti fatto la loro apparizione, assieme a sistemi di avviso audio e video e, soprattutto, accesso ai mezzi a livello terreno – tutte caratteristiche che sono state osservate e replicate in altri posti per decenni. Insieme all’introduzione di queste novità sono state realizzate fermate e stazioni più sicure e meglio illuminate, sistemi di pagamento più semplici e ideate soluzioni che vengono incontri ai bisogni di anziani, donne, bambini, turisti e persone con problemi di vista e udito. Da questo punto di vista un sistema di BRT ben progettato può apparire come un isola di accessibilità nel mezzo di un mare di inaccessibilità. E qui sta parte del problema:  i diversi elementi dell’accesso universale vengono spesso presi in considerazione isolatamente anche se solo tutti insieme riescono a garantire l’esistenza di un ambiente costruito, sociale e operativo indispensabile a quella “catena di viaggio” che non deve presentare interruzioni dall’origine dello spostamento fino alla fermata e all’accesso al bus e quindi fino alla destinazione finale.

Per illustrare l’interazione tra i dettagli della progettazione, dell’operatività e della attrattività abbiamo deciso di illustrare tre casi studio* di passeggeri tipici in America Latina, Africa e Asia.

MARIA:

Potrebbe un giorno o l’altro arrivare a utilizzare l’autobus, ma sicuramente non oggi. Maria ha 65 anni e vive in un quartiere popolare molto distante dal centro città. Sta “cominciando a perdere colpi” ma è ancora desiderosa di condurre una vita attiva

Ha sentito parlare della nuova dorsale di BRT che sta per essere inaugurate e sa che se riuscisse a servirsene questo potrebbe aprirle nuove possibilità. Potrebbe andare a trovare dei vecchi amici e forse riuscire a trovare un lavoretto nei quartieri commerciali del centro. I marciapiedi fuori da casa sua sono ragionevolmente regolari e pianeggianti, ma teme di inciampare se dovesse provare a raggiungere la fermata della linea ausiliaria di BRT a poche centinaia di metri dal suo appartamento.

Il problema è un tratto, un isolato più in là, dove manca il marciapiede di fronte ad alcuni edifici e in altri punti è affollato di venditori di strada. Maria qui deve spostarsi sulla sede stradale, schivando qualche volta auto e camion, per non parlare del fango con la quale viene insozzata ogni volta che le auto le sfrecciano accanto su un approssimativo fondo stradale. E la mancanza di un’adeguata illuminazione la rende insicura. Vive in un’area ad alto tasso di criminalità e teme di venire scippata.

Alla fine si decide a servirsi del BRT solo se può trovare qualcuno che l’accompagni. Di fatto prova fastidio quando sente parlare in modo così entusiastico della nuova linea di BRT. Se possono progettare così bene la linea dorsale con quei bei marciapiedi su entrambi i lati, perchè non possono migliorare anche la sua via?

Maria vive nel “mare dell’inaccessibilità” e non può raggiungere “l’isola dell’accessbilità”. Può essere o meno consapevole che i progettisti del BRT non possono farsi carico del miglioramento di marciapiedi e attraversamenti stradali distanti dalla linea. Ma di sicuro si rende conto di essere di fronte a un anello rotto nel mezzo della sua “catena di spostamento”. Può uscire di casa, camminare per un isolato e quindi trovarsi di fronte a una serie di ostacoli che le rendono impossibile raggiungere la fermata.

Ci sono due lezioni che possiamo imparare da Maria:

  1. molti utenti potenziali non utilizzano i sistemi di BRT per motivi che con questi non hanno niente a che fare. I quartieri devono essere sicuri e salubri e le persone hanno bisogno di sentire che possono camminare per strada anche quando è buio.  Le persone devono organizzarsi per creare dei quartieri più vivibili e questo bisogno va di pari passo con quello di aumentare l’utenza di un sistema di BRT.
  2. Mentre i progettisti dei BRT sanno che non hanno responsabilità nella progettazione delle infrastrutture pedonali di tutta la città, la cosa può essere vista sotto una luce diversa dai cittadini che desiderano che progettisti e operatori di BRT collaborino con i gruppi di interesse e con le istituzioni cittadine – tra le quali quelle deputate ai lavori pubblici, ai trasporti, alla vigilanza urbana – per promuovere e pianificare sul lungo termine i miglioramenti da apportare alle infrastrutture pedonali senza le quali un BRT si troverà sempre a galleggiare in un “mare di inaccessibilità”. I sostenitori del BRT devono estendere la loro visione riformatrice a un contesto cittadino più ampio pur concentrandosi sugli obiettivi a portata di mano.

Sì, i BRT ridurranno congestione e inquinamento, ma per raggiungere questi obiettivi la visione che li sostiene deve estendersi alle infrastrutture dei quartieri meno benestanti come quello di Maria. Prendendo spunto dalle infrastrutture pedonali create intorno alle dorsali dei sistemi di BRT, le persone come Maria devono attivarsi per fare pressioni presso le istituzioni per spingerle a migliorare le condizioni di accessibilità di marciapiedi e attraversamenti per far sì che sempre più persone godano dei vantaggi derivanti dalla presenza di un sistema di BRT.

1 – continua

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L’autore:

Tom Rickert è fondatore e Direttore Esecutivo di Access Exchange International (AEI), una ONG che promuove l’accessibilità del trasporto pubblico per le persone disabili e gli anziani nei paesi in via di sviluppo. Prima di fondare AEI è stato responsabile dei servizi per l’accessibilità nelle compagnie di trasporto di San Francisco e coordinatore dei servizi di trasporto disabili porta a porta con taxi e furgoni nella stessa città. E’ membro del Committee on Accessible Trasnportation and Mobility del Consiglio di Ricerca sui Trasporti USA. Potete contattarlo a tom@globalride-sf.org

* Per una bibliografia internazionale sull’accessibilità dei BRT:  http://www.globalride-sf.org/rnl.html#design

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