Stiamo raggiungendo il picco dell’auto – II

Oggi la seconda parte dell’interessantissimo articolo, pubblicato sull’ultimo numero di  World Transport Policy and Practice, di Peter Newman e Jeff Kenworthy, accademici australiani, sul raggiungimento del picco dell’auto e sulle sue conseguenze.

La prima parte di questo articolo è raggiungibile qui.

4. Invecchiamento delle città

Le città del mondo industrializzato stanno assistendo a un invecchiamento generalizzato dei loro abitanti. Le persone anziane tendono a usare meno l’auto. Quindi le città che stanno invecchiando hanno una certa probabilità di assistere a una riduzione dell’utilizzo dell’auto. Questo è molto probabilmente una causa del picco dell’auto, ma il fatto che il declino in molte città australiane ed americane sia iniziato nel 2004 suggerisce che ci possano essere altre concause dato che non tutte le città stanno invecchiando con la stessa velocità. Anche le città, relativamente giovani, di Brisbane e Perth hanno assistito al picco dell’auto nel 2004.

Variazioni marzo 2007 / marzo 2008 nell'uso delle diverse modalità di trasporto in USA

5. Crescita di una cultura urbana

Una delle ragioni per le quali nelle città con l’età media più alta si guida di meno è che gli anziani, una volta rimasti senza figli, tendono a tornare a vivere nelle zone centrali (sindrome del nido vuoto). Questo fenomeno è stato ampiamente sottovalutato nel periodo della massima espansione della città automobile; non ci si è accorti nemmeno che i figli di queste famiglie, cresciuti nelle periferie, una volta cresciuti preferivano tornare a vivere nei centri urbani piuttosto che continuare a perpetuare uno stile di vita autodipendente. (Leinberger, 2007)

Questo fenomeno è in atto ormai da più di un decennio e i dati presentati dalla Brookings Institution suggeriscono che possa rappresentare una delle principali cause del fenomeno del picco dell’auto (Puentes and Tomer, 2009).

Sembra che non si tratti di una moda ma di un cambiamento strutturale legato alle opportunità offerte da un nuovo e più grande urbanesimo. Questo cambiamento culturale è ben espresso dal paragone tra la serie TV “Friends” e la meno recente “Father Knows Best“. Questo cambiamento di atteggiamento verso l’automobile è altrettanto visibile in Australia (Newman and Newman, 2006).

6. Aumento dei prezzi alla pompa

La vulnerabilità delle periferie agli aumenti dei prezzi dei carburanti era già stata notata durante la prima crisi petrolifera del 1973/74 e in tutte quelle che l’hanno seguita, quando la volatilità dei prezzi alla pompa si rifletteva immediatamente nei valori degli immobili. (Fels and Munson, 1974; Romanos, 1978).

Il ritorno alla “normalità” dopo ogni crisi indusse molti commentatori a credere che il legame tra prezzi dei carburanti e forma urbana potesse non essere così stretto come descritto in un primo momento da gente come noi  (Newman and Kenworthy, 1989; 1999). Comunque l’impatto di un barile di greggio a 140 dollari sulle proprietà immobiliari USA ha causato la crisi finanziaria globale (i titolari di mutui sub-prime non furono più in grado di pagare le rate quando i prezzi triplicarono).

Nonostante la recessione globale il XXI secolo ha assistito a un consolidamento dei prezzi alla pompa sui livelli più alti di quelli sperimentati negli ultimi 50 anni di crescita automobilistica delle città. La maggior parte dei critici e anche delle compagnie petrolifere oggi ammettono la possibilità della fine dell’era del petrolio a basso costo, anche se non concordano del tutto con il concetto di picco della produzione di greggio. (Newman, Beatley and Boyer, 2009).

Le elasticità associate ai costi dei carburanti ovviamente contribuiscono a ridurre la crescita dell’utilizzo dell’auto anche se pochi economisti suggerirebbero che quest’unico fattore possa essere la causa del picco comparso molto prima del picco del prezzo del greggio nel 2008.

Correlazioni tra i fattori

Non è difficile intuire che queste sei concause si influenzano reciprocamente e possono originare degli effetti moltiplicativi i cui risultati sono più grandi della somma delle singole parti. Per esempio:

  • Brooking Institution suggerisce che i crescenti prezzi della benzina possano aver rappresentato un potente incentivo alla riduzione delle auto, benchè anche altri fattori strutturali legati alla nuova cultura dell’urbanesimo stavano già spingendo in questa direzione.
  • La riurbanizzazione delle  città automobili e la revisione delle priorità trasportistiche intorno al trasporto pubblico, alla pedonalità e al ciclismo sono politiche che si rinforzano a vicenda; uno volta che una comincia a prendere piede le altre tendono a seguire causando un effetto esponenziale sulla riduzione dell’uso dell’auto.
  • Le motivazioni alla base dei trasferimenti delle abitazioni in luoghi più centrali meno dipendenti dall’auto possono essere il risultato di una combinazione di risparmio di tempo, risparmio di denaro, di preferenze per la vita urbana e dell’invecchiamento.

Gli urbanisti hanno sviluppato, nel corso degli anni, delle ipotesi alternative alle città automobili con l’obiettivo di ridurre la dipendenza dall’auto, prendendo in considerazione i fattori che abbiamo citato; pochi, tuttavia, avrebbero pensato che queste cause si sarebbero fatte sentire così presto, forse perchè nessuno ne ha preso in considerazione l’interattività.

Implicazioni per l’uso dell’auto

Il declino dell’uso dell’auto nelle aree urbane avrà grandi conseguenze per gli ordini professionali. Questi suggeriscono che nel futuro il loro lavoro dovrà essere molto diverso da come lo hanno imparato e da come suggerisce la specifica manualistica. Di seguito alcuni esempi.

Gli ingegneri del traffico avranno bisogno di cambiare radicalmente i loro modelli previsionali e l’assioma secondo il quale l’incremento della capacità stradale è il principale motivo dell’esistenza del loro lavoro.

Il razionale alla base dell’ingegneria del traffico non sarà più la ricerca di un modo per dare spazio a un sempre maggiore numero di auto, ma la capacità di includere ed integrare diverse modalità di trasporto – tramvie, autobus, biciclette, pedoni. Concetti quali quelli di diete stradali e traffic calming, che fino ad oggi hanno rappresentato quasi un disturbo, dovranno essere quelli con i quali le loro competenze dovranno avere più a che fare.

Nei casi di drastica riduzione della capacità stradale, come quello di Seoul dove sono stati demoliti sei chilometri di superstrada che attraversava il centro città per riportare alla luce il fiume sottostante e creare un elegante boulevard, le velocità medie di spostamento si sono innalzate e non si sono registrati effetti negativi sul traffico (www.design-e2.com – Seoul: Stream of Consciousness).

Questo e altri simili progetti di diete stradali attuati in tutto il mondo con risultati simili (Schiller et al, 2010), devono portare a un cambiamento in come l’ingegneria del traffico concepisce l’oggetto della sua professione, non come un “liquido” che traboccherà se gli si toglie spazio, ma come un “gas” che si comprime in base alle costrizioni che gli vengono imposte.

Il picco dell’auto darà forza alle motivazioni che stanno alla base della rimozione di arterie a grande capacità e alla conversione di spazi urbani per favorire il trasporto pubblico, la ciclabilità, i pedoni e le nuove forme di urbanesimo.

Gli urbanisti dovranno dedicarsi molto di più a riurbanizzare le periferie e i centri piuttosto che a disseminare di quartieri dormitorio i confini delle città. (Newton, 2010)

La riduzione nella fornitura di parcheggi sarà uno strumento fondamentale per la rivitalizzazione degli insediamenti urbani. La riduzione dello spazio stradale verrà vista come un valore aggiunto per ogni nuovo progetto.

Le normative che prevedono dei requisiti minimi di posti auto e una densità abitativa massima dovranno venire completamente ribaltate in normative che richiedano una densità minima e un numero massimo di parcheggi.

La progettazione degli spazi pubblici diventerà un fattore decisivo nello sviluppo urbano come lo è già stato nella riqualificazione urbana che ha avuto luogo a Vancouver a cominciare dalla fine degli anni settanta.

Le istituzioni finanziarie dovranno rivedere la loro predilezione per le autostrade e i nuovi quartieri suburbani. Molte autostrade di recente costruzione in Australia sono fallite semplicemente perchè il numero di auto previsto dai modelli attuali di ingegneria del traffico non si è materializzato (Goldberg, 2009).

Gli economisti dovranno trovare dei nuovi modi per misurare il progresso economico, diversi da quelli che prendono in considerazione il numero di auto vendute.

Conclusioni

Il raggiungimento del picco dell’auto sembra essere già avvenuto in molte città del mondo sviluppato. Sembra dovuto a una combinazione dei limiti tecnologici insiti nelle automobili nel continuare a causare lo sprawl urbano mantenendo i tempi degli spostamenti entro limiti ragionevoli; alla rapida crescita del trasporto pubblico e alla riurbanizzazione che si alleano nel creare un effetto esponenziale sulla riduzione del ricorso all’auto; all’invecchiamento della popolazione urbana e alla crescita di una nuova cultura della città tra le giovani generazioni; alla crescita dei prezzi dei carburanti che accentua tutti i fattori già citati.

Le conseguenze per gli ingegneri del traffico, per gli urbanisti, per gli economisti e gli esperti di finanza comporteranno un cambio del paradigma – soggiacente alle loro professioni – utile a definire cosa rende una città del XXI secolo bella da vivere. E che punta alla fine della dipendenza dall’automobile.

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* Questo articolo è stato pubblicato per la prima volta in World Transport, Policy and Practice, 17.2, Giugno 2011.

Gli autori:


Peter William Geoffrey Newman
 (1945) è uno scienziato ambientale di Perth, Australia. Attualmente è docente di Sostenibilità presso la Curtin University e dal 2008 è membro di Infrastructure Australia.

E’ internazionalmente riconosciuto per aver reso popolare il termine “dipendenza dall’auto”, nella seconda metà degli anni ottanta. Ha collaborato alla rinascita del sistema ferroviario di Perth iniziato nel 1979 e ancora in corso d’opera, che oggi è visto come un modello per tutte le città automobili che vogliano modificare in senso sostenibile il loro sistema di trasporto. E’ autore di numerosi saggi sulle città sostenibili.

Jeff Kenworthy è docente in Città Sostenibili presso l’Istituto di Politiche per la Sostenibilità e la Tecnologia, Murdoch University, Western Australia. Ha lavorato per 22 anni nel campo dei trasporti e della progettazione effettuando ricerche comparative di urbanistica, fornendo consulenze di ingegneria del traffico, di trasporto pubblico e privato, urbanistica e utilizzo del territorio nelle città, edilizia abitativa ed energia. Studia sistemi di trasporto e utilizzi del territorio urbano comparati e le loro ricadute in termini economici, ambientali e sociali.

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