Video: road pricing fonte di finanziamento per il tpl.

A Nuova Mobilità abbiamo da sempre un debole per le tecnologie dell’informazione, che nel campo dei trasporti sono un potentissimo mezzo per trasformare in senso sostenibile la mobilità, l’ambiente e la vita urbana. In Italia siamo già abituati ad utilizzarle nei grazie ai servizi di bike sharing e di car sharing, ma si possono rivelare utilissime anche come strumento al servizio di politiche di tariffazione della sosta e della circolazione. In altre parole come strumenti di rimessa in discussione dell’utilizzo dello spazio urbano e di finanziamento di modalità di trasporto più sostenibili dell’auto privata.

Da Giovanni Focardi, ingegnere di IBM Italia, riceviamo questo breve commercial della multinazionale che illustra i risultati ottenuti dalla città di Stoccolma grazie all’applicazione di misure di road pricing, approvate dai cittadini della capitale svedese in un referendum svoltosi dopo una prima adozione “pilota” dello schema: drastiche riduzioni dei flussi di traffico e corposi finanziamenti dei trasporti pubblici grazie ai proventi del road pricing.

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Giovanni Focardi, nato nel 1959 a Chianciano Terme (Si), sposato, due figli. Come ingegnere nucleare è stato ricercatore presso i laboratori ENEA della Casaccia, si è occupato di logistica in Procter e Gamble e della Supply Chain IBM nelle sedi del Texas e del Minnesota. In quella italiana di S. Palomba, è stato responsabile dei sistemi informativi e direttore della produzione e logistica. Dal 2002 è responsabile delle soluzioni IBM nel campo della mobilità e della logistica. Maratoneta dal 2005.

2 pensieri su “Video: road pricing fonte di finanziamento per il tpl.

  1. Il caso di Stoccolma ha sicuramente come “sottoprodotto” quello di finanziare il TPL, ma il primo obiettivo (e risultato) è stato quello di ridurre il traffico in centro (l’accesso) del 22%. E’ un risultato significativo perchè l’area è molto grande. Secondo risultato è la riduzione del 14% sulle emissioni….

    Io credo che i blogger che accedono a “nuova mobilità” non si dovrebbero accontentare degli aspetti… diciamo così, eclatanti ma, a volte, superficiali, dovrebbero interessarsi veramente dei risultati e delle implicazioni generali. In modo tale che le istanze della “nuova mobilità” siano concrete e sempre sostenibili, supportate da dati, fatti e, perchè no, da business cases. Poi io e te andiamo a piedi perchè ci crediamo, ma le piste ciclabili le deve fare l’ Amministrazione, che va convinta con un movimento di idee e di cittadini coerenti ed informati.

    Credo, se ho inteso bene, che Nuova Mobilità debba abilitare il nuovo pensiero della mobilità, attraverso il ragionamento profondo e l’analisi. Per questo, io credo, che su Nuova Mobilità dovreste agevolare la discussione, non solo riportare notizie ma cercare di instillare la curiosità del dibattito, della riflessione.

    E’ questo che mi piacerebbe da Nuova Mobilità….

    A presto.

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  2. Effettivamente la presentazione di questo post risente un po’ degli effetti che hanno avuto sulla vita di chi non ha un’automobile i recenti tagli ai trasporti pubblici. Nella mia città (120mila abitanti il comune, ma l’area metropolitana arriva quasi a 400mila persone) da qualche settimana dopo le 21 non c’è più un autobus in circolazione (addirittura dopo le 20.30 su alcune linee) e quando lo si fa notare la mancanza di fondi rappresenta un ottimo alibi per chi non vuole nemmeno provare a cambiare le cose, per cui forte era la voglia di presentare il road pricing come una possibile fonte di finanziamento. Tra l’altro questo aspetto è interessante in un senso più ampio perchè porta a considerare lo spazio urbano come una risorsa di cui la collettività può disporre e non come una terra di nessuno da lasciare indiscriminatamente per forza di cose a chi usa l’automobile (sarebbe interessante sviluppare un’ampia riflessione sui cd “costi opportunità” della decisione di tariffare a prezzi politici oppure non tariffarli affatto – es. posti auto per residenti – i parcheggi su strada nelle nostre città).

    Detto questo forse si sarebbero potute spendere un po’ più di parole sul road pricing: si tratta di una misura che mette fortemente in discussione la concezione della strada urbana come spazio di pertinenza del traffico e non come uno spazio pubblico che deve soddisfare una molteplicità di esigenze delle quali la mobilità automobile è solo una tra le altre. In altre parole parte da un concetto di città – e contemporaneamente lo diffonde – che ha accompagnato la vita urbana fin dal suo nascere e che è stato messo fortemente in discussione solo dall’avvento della motorizzazione privata di massa, come ci racconta molto bene Karthik Rao-Cavale nella sua ricostruzione del fenomeno durante gli anni 20 a New York (I, II). Mi pare che oggi stiamo assistendo a una inversione di tendenza di questo processo i cui limiti sono ormai visibili anche ai suoi più convinti sostenitori, e le misure di road pricing ne fanno parte a pieno titolo: una tecnologia di avanguardia che aiuta a ripristinare una tradizione millenaria?

    Come tutte le misure volte a ridimensionare il ruolo dell’auto nelle nostre città, anche questa subisce regolarmente un’opposizione diffusa e aprioristica da parte di chi non riesce ancora a concepire una mobilità sganciata dalla “macchina”. E come tutte le altre misure trova molto consenso una volta applicata come si deve (vedi Stoccolma). Ma, diversamente da altre misure, trova anche l’opposizione di chi considera l’uso di telecamere e di software “intelligenti” come il concretizzarsi di un grande fratello poco rispettoso dell’individuo: questa la dice lunga su quanto durante il XX secolo l’individuo si sia poco alla volta identificato con la propria automobile. Anche qui forse il road pricing potrebbe avere delle ricadute anche su un piano antropologico: l’auto potrebbe arrivare a non essere più vista come un’appendice del sè, ma come uno strumento – utile in alcune situazioni – che va strettamente regolamentato. Per ritrovare la libertà di muoversi in ogni condizione di sesso, salute, razza, età, reddito, perduta probabilmente molto prima delle telecamere “intelligenti”, basterà un buon paio di scarpe o una robusta bicicletta.

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