Honk! Monaco di Baviera sempre meno automobile

La ricetta la solita: restrizioni d’accesso alle auto e valorizzazione delle loro alternative. In modo coerente e tenace.

Grazie a uno sforzo prolungato nella pianificazione della mobilità che contempla restrizioni all’accessibilità automobilistica e miglioramenti delle condizioni di pedoni e ciclisti, la città di Monaco di Baviera sta migliorando in senso sostenibile la propria mobilità.

da European community for mobility management

Lo share di trasporto motorizzato è in diminuzione a vantaggio soprattutto della quota di spostamenti in bicicletta. Paragonata ad altre città la percentuale di automobilisti (27%) e dei loro passeggeri (10%) è piuttosto contenuta, mentre la percentuale di biciclette è cresciuta dal 10% al 14% dal 2002 ad oggi. Il trasporto pubblico viene utilizzato anche da chi dispone dell’alternativa dell’auto nel 21% degli spostamenti. La quota di spostamenti a piedi si attesta su di un ottimo 28%.

Queste buone performance discendono tra le altre cose da un’intelligente politica dei trasporti e di utilizzo del territorio. La strategia che le ha ispirate si basa su una combinazione di restrizioni di accesso alle auto e di valorizzazione di modalità di spostamento ecologiche. Per questo la città di Monaco cerca di offrire le migliori condizioni possibili a favore degli spostamenti di pedoni e ciclisti. Brevi distanze tra punti diversi (abitazioni, lavoro, negozi, attività di tempo libero) dovrebbero incoraggiare le persone a camminare e andare in bici. Nel perseguire questi obiettivi, Monaco punta a diventare la capitale tedesca del ciclismo. Per questo la rete ciclabile è stata estesa, sono stati aboliti i sensi vietati per i ciclisti, costruite nuove piste ciclabili ed è stata impostata una politica uniforme e coerente.

Articolo originale: Munich’s mobility becomes more eco-friendly (Germany)

2 pensieri su “Honk! Monaco di Baviera sempre meno automobile

  1. Sono stato ad aprile a Monaco di Baviera e mi hanno colpito tantissimo l’assoluta mancanza di traffico (stiamo parlando di una città di oltre 1 milione di abitanti) e l’estensione delle piste ciclabili: in pratica sono sempre parallele ai marciapiedi. Ovviamente tutto ciò è reso possibile da un certo impegno nelle infrastrutture: oltre alle piste ciclabili, ho notato un servizio di trasporto pubblico impeccabile, la gente è incentivata ad usare i mezzi pubblici sia per la qualità del servizio che per la loro convenienza. Qui in Italia avremmo molto da imparare… in una città piccola come Pisa, nella quale vivo, la vita del ciclista è impossibile così come quella dell’automobilista (figura tra l’altro superflua viste le distanze da percorrere…); l’unica preoccupazione delle amministrazioni in questo senso sembra essere porre una ZTL nel centro storico, senza potenziare i trasporti pubblici (che vedono un aumento progressivo dei prezzi in cambio di una diminuzione delle corse e di un aumento dei ritardi) o incentivare la “mobilità dolce”.

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  2. Ringrazio Giovanni del commento che ha stimolato la mia curiosità, oltre al fatto di confermare che ridurre il problema della mobilità urbana a solo uno dei suoi molteplici aspetti (nel caso di Pisa la restrizione, probabilmente doverosa, dell’accesso alle auto al centro storico) condanna a priori al fallimento.

    Incuriosito dal fatto che a Monaco i trasporti pubblici sarebbero “convenienti” sono andato a curiosare tra le tariffe della città bavarese: da quel poco che sapevo mi risultava che le città tedesche avessero delle tariffe molto alte paragonate a quelle dei trasporti urbani di qualunque città italiana. In effetti è così: il biglietto di corsa semplice costa 2.4/2.5 euro, prezzo variabile in base al metodo di pagamento scelto (contanti o carta prepagata). L’abbonamento mensile varia dai 44 ai 183 euro circa, a seconda della copertura (ovviamente con 44 euro la copertura è su una porzione molto limitata dell’area urbana).

    Dove sta allora la convenienza? Che Giovanni pecchi dell’italico complesso di inferiorità verso i paesi del nord europa?

    Forse invece Giovanni, nel calcolare la convenienza del trasporto pubblico prende in considerazione anche altri fattori, oltre alle tariffe degli autobus italiani. Proviamo a immaginarli:

    – il costo degli spostamenti in automobile – quanto costa ai privati cittadini utilizzare o addirittura possedere un’auto per gli spostamenti urbani? Quanto costa alle amministrazioni pubbliche inseguire il perennemente frustrato tentativo di “fluidificare” il traffico veicolare privato?

    – l’efficienza del servizio: un biglietto a 2.5 euro è caro se affidabilità, frequenza e copertura oraria delle corse sono su standard “italiani”, ma se il tpl mi garantisce frequenze adeguate e tempi di spostamento concorrenziali a quelli dell’auto ad ogni ora del giorno lo considereremmo ancora un prezzo proibitivo?

    – costo dell’occupazione di spazio: che sia monetizzato attraverso un’applicazione di tariffe di parcheggio a prezzi di mercato o che sia lasciato semplicemente “gratuito” o a prezzi politici, cioè sulle spalle della collettività, lo spazio che richiede la sosta dei veicoli privati rappresenta un costo non indifferente che va ad aggiungersi ai costi degli spostamenti automobilistici – reale metro di misura della “convenienza” del trasporto pubblico.

    – C’è da considerare poi – oltre al costo dello spazio per la sosta – anche quello dello spazio utilizzato per lo spostamento, che va a impattare direttamente in modo negativo sulle molteplici funzioni dello spazio urbano: troppo spazio lasciato a disposizione delle automobili deprime – tra le altre cose – anche l’efficienza del trasporto pubblico. Possiamo immaginare che a Monaco abbiano reso più conveniente quest’ultimo (miglior servizio a parità di risorse impiegate) anche attraverso una riduzione dello spazio di circolazione automobilistiico che viene ora riservato a corsie preferenziali per autobus. Sbaglio?

    Insomma la convenienza di un sistema di trasporto pubblico non si misura basandosi solo sul raffronto tra diverse tariffe, ma anche sui costi interni ed esterni che comporta paragonato a quello tutto automobile sviluppatosi nel XX secolo e che sta da tempo mostrando tutti i suoi limiti. In altre parola si misura sulla sua capacità di attirare utenza dalla modalità di trasporto privata motorizzata su gomma.

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