La rivoluzione dei parcheggi a Bogotà – II

Oggi il secondo post sulle politiche del parcheggio a Bogotà a cura di Carlosfelipe Pardo di Slow Research. Dopo aver evidenziato nel post di qualche giorno fa i pregi delle scelte effettuate dalla capitale colombiana (ispirate in primo luogo al principio che gli spazi pubblici dovrebbero essere pensati principalmente per le persone e quindi la presenza di parcheggi in questi luoghi dovrebbe essere vietata o fortemente limitata) oggi l’autore sottolinea quelli che invece ne paiono essere i punti deboli.Il post analizza gli effetti delle politiche dell’amministrazione Peñalosa da quando questa ha terminato il suo mandato (2000) ad oggi.

I veicoli privati (le automobili) dovrebbero avere il proprio spazio (privato).

Come già detto, l’idea di Peñalosa era che i parcheggi non avrebbero dovuto sparire, ma piuttosto trasferiti dalla sfera pubblica a quella privata. Come egli stesso diceva: “le auto sono come le scarpe: perchè i cittadini dovrebbero aspettarsi dall’amministrazione un armadietto dove riporre le loro scarpe quando non le utilizzano?”. Sosteneva che questo era un compito del settore privato che andava remunerato da chi si serve dei parcheggi.

"Il parcheggio al suo posto" in Calle 93“: spazi privati dedicati alle auto e, accanto, i marciapiedi precedentemente occupati da posti auto gratuiti.

Quanto è troppo?

Comunque questo lascia senza risposta una domanda: quanti posti auto dovrebbero essere garantiti dal settore privato, e dovrebbero essere regolamentati al fine di evitare un eccesso di offerta?

Sì, questi sono quasi tutti parcheggi! Questo edificio di 8 piani ne ha cinque occupati esclusivamente dal parcheggio di cui solo due di servizio al supermercato al piano terra. E’ una delle conseguenze impreviste della politica dei “parcheggi solo privati” di Bogotà.

In tutti i documenti dell’amministrazione, la principale preoccupazione intorno ai parcheggi è quella dell’adeguatezza dell’offerta. Tutti gli studi e documenti (principalmente il Piano della Mobilità del 2005) indicano la necessità di aumentare il numero di parcheggi per soddisfare la domanda, e che sono necessari “degli studi volti a quantificare il livello di offerta necessario”. Come in molte città, il punto di vista dominante è stato quello che se le auto vengono riposte in parcheggi fuori strada allora tutti i problemi si risolvono, senza nessun pensiero al problema dell’eccesso di offerta o alla mancanza di una regolamentazione dei prezzi.

Di conseguenza vennero avviate due importanti iniziative a partre dal 2000. La prima fu quella di introdurre un’esenzione fiscale decennale sulle proprietà e sull’attività economica per le compagnie che gestivano parcheggi multipiano nella città. Unico limite era che la struttura doveva essere adibita esclusivamente a parcheggio, senza residenze o attività economica su nessuno dei piani.

La seconda fu la costruzione, da parte della città, di cinque parcheggi sotterranei, appaltata a ditte private. I contratti garantiscono un certo livello di domanda ai concessionari così in situazioni di bassa domanda scattano delle sovvenzioni pubbliche.  Secondo uno di questi operatori nel 2010 sono stati erogati in questo modo circa 3.5 milioni di dollari . Negli ultimi dieci anni questa clausola del contratto è costata alle casse pubbliche circa 27 milioni di dollari.

Uno dei parcheggi sotterranei costruiti dalla città. Tutti prevedono la presenza di un generoso spazio pubblico in superficie.

Requisiti minimi di posti auto

Un argomento assolutamente non affrontato a Bogotà è quello cruciale dei requisti minimi di parcheggio per gli edifici della città. Come nella maggior parte delle città dei paesi in via di sviluppo, Bogotà ha stabilito dei requisiti minimi di parcheggio in base alla destinazione d’uso dell’edificio in questione, basati in maniera approssimativa sugli standard statunitensi. A livello internazionale questi requisiti sono stati ampiamente criticati in quanto indicati, tra le altre cose, come una delle cause della dipendenza dall’auto e dell’alto costo delle abitazioni.

Ostacoli alla condivisione dei parcheggi

Un ulteriore effetto problematico della regolamentazione dei parcheggi a Bogotà è l’impossibilità di mettere a disposizione per utenze diverse i parcheggi a servizio di un edificio. Questo viene giustificato con il problema della sicurezza (Bogotà è stata teatro di diversi attentati nei parcheggi negli ultimi trent’anni). Ma ha di fatto generato delle situazioni paradossali per cui, per esempio, un supermercato di fronte a una discoteca non può mettere il proprio parcheggio a disposizione di questa, rendendo necessaria la costruzione di un altro parecheggio.

Conclusioni

Il recupero di spazi pubblici dai parcheggi su strada è stato un grande risultato ottenuto dalla città di Bogotà. In questo post viene però illustrato il rovescio della medaglia dell’entusastico sforzo per garantire un’alta offerta di parcheggi fuori strada senza darsi pensiero al pericolo dell’eccesso di offerta.

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Articolo originale: The (R)evolution of parking in Bogotá: Part 2 Too much of a good thing? (2000-2007)

L’autore:

Carlos Felipe Pardo è uno psicologo interessato ai trasporti, in modo particolare a qualunque strategia che contribuisca a ridurre la dipendenza dall’uso dell’auto e migliori l’accesso della popolazione a modalità di trasporto convenienti. Ha lavorato sul tema dei trasporti urbani in Asia e America Latina fin dal 2002. E’ direttore di Slow Research, è stato responsabile locale dell’Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) in Colombia. Potete contattarlo su carlosfpardo@gmail.com

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