Ad Alta Velocità nella direzione sbagliata.

Nel settore trasporti troppo spesso si abbracciano nuove tecnologie che a prima vista promettono meraviglie senza analizzarne a fondo la reale portata in termini sociali e culturali. In questa critica al progetto della rete ferroviaria ad Alta Velocità britannica John Whitelegg, insieme ad Eric Britton,  prende di mira le scelte – di un intero ceto politico più che di un governo – che stanno portando la Gran Bretagna su una strada sulla quale il nostro paese ha già compiuto parecchi passi… indietro. Infatti potrete trovare molte analogie con la situazione del trasporto ferroviario italiano.

– John Whitelegg, with Eric Britton

Stiamo vivendo qualcosa di insolito nel mondo politico britannico: Labour, Tories, Liberaldemocratici e Verdi sono in competizione nell’entusiastico sostegno all’Alta Velocità inglese. Il boato di approvazione incondizionata proveniente dai partiti è in assoluto contrasto con la povertà dei dettagli, dei dati e delle giustificazioni di questa bramosia di un mondo ad alta velocità Londra-centrico. Allora perchè sono tutti d’accordo nel realizzarlo?

Grandi Aspettative

I sostenitori dell’alta velocità sono entusiasti della prospettiva di poter viaggiare da e per Londra in tempi brevissimi. Nella velocità c’è qualcosa di molto seducente. Stimola innumerevoli pulsanti che la fanno sembrare una buona cosa e gli economisti sposano ancora incondizionatamente l’idea profondamente fuorviante che il risparmio di tempo fa risparmiare soldi e produce un vantaggio economico a vantaggio dell’intera società.

I partigiani dell’Alta Velocità sostengono che aumenterà la capacità del sistema ferroviario nello spostare merci e persone, stimolerà l’economica, sposterà passeggeri dall’aereo alla rotaia riducendo le emissioni di gas serra.

L’Alta Velocità potrà aumentare la capacità specialmente se potrà seguire i modelli francese e tedesco, utilizzando linee di nuova costruzione in aperta campagna. Quello di cui non si discute è del perchè abbiamo bisogno di questo aumento di capacità e se questo possa essere il modo migliore per ottenerlo. In Europa la capacità è aumentata normalmente utilizzando convogli a due piani per il trasporto passeggeri. La maggior parte dei treni della zona di Zurigo hanno questa caratteristica che garantisce alle persone un viaggio molto diverso da quello offerto dai carri bestiame che vediamo nel sud est inglese o sui binari della stazione di Leeds dai quali partono i treni diretti a Manchester alle cinque di pomeriggio di un giorno feriale. La capacità si può aumentare facendo funzionare i treni sette giorni su sette, anche di notte, come si usa in Germania. Il piano dell’Alta Velocità è come un pesante e costosissimo maglio da fabbro ferraio utilizzato per rompere una nocciolina.

Potremmo anche attuare una politica di sviluppo urbano che renda le nostre città indipendenti e ricche di funzioni come succede in Germania. Il “bisogno” di andare a Londra è il risultato di decenni di politiche e finanziamenti pubblici e privati che hanno portato alla centralizzazione delle funzioni e all’abbandono dell’idea che Newcastle, Leeds, Manchester, Birmingham e Liverpool possano facilmente operare come centri economici e di comunicazione esattamente come Francoforte, Monaco e Amburgo. Una progettazione più intelligente delle nostre città eviterebbe facilmente il bisogno di spendere qualche miliardo di sterline per aumentare gli spostamenti da e per Londra.

Abbiamo sicuramente bisogno di spostare le merci all’interno del Regno Unito con mezzi diversi dai camion ma l’Alta Velocità con questo ha poco a che fare. Le altelrnative sono numerose e prevedono la riapertura di vecchie linee chiuse, il ricorso al trasporto marittimo e fluviale e la progettazione delle aree industriali e logistiche da collocare vicino ai porti, ai fiumi e agli snodi ferroviari.

Possiamo stimolare l’economia costruendo 1000 miglia di linee ad Alta Velocità ma in termini di creazione di nuovi posti di lavoro per milione di sterline spese, questo sistema non sarebbe molto efficiente. Se davvero vogliamo creare nuovi posti di lavoro nelle economie locali piuttosto che sparpagliarli lungo una linea ferroviaria ad alta velocità potremmo progettare l’isolamento termico di 20 milioni di abitazioni, rendendo ognuna una mini centrale elettrica autosufficiente e in grado di rifornire la rete, potremmo ristrutturare le linee ferroviarie locali di scarsa qualità che servono molte delle nostre città (diciamo fino a 50 km dai centri urbani), ristrutturare i collegamenti ferroviari interregionali e costruire 10mila km di piste ciclabili per connettere scuole, ospedali, posti di lavoro ed edifici pubblici a ogni area residenziale. Questi progetti garantirebbero lavoro su larga scala in ogni città e provincia britannica ma non hanno l’appeal dell’Alta Velocità.

Nonostante i proclami la sostenibilità è meno che certa.

L’AV è reclamizzata come qualcosa che può sostituire i voli interni responsabili di grandi quantità di emissioni. Questo è stato già fatto sulla Parigi – Lione e sulla Madrid – Siviglia, ma questa possibilità di abolire un singolo collegamento aereo non deve essere interpretato come qualcosa che può risolvere il problema della crescita del traffico aereo in toto. La Germania ha uno dei più grandi sistemi ferroviari ad Alta Velocità nel mondo e ha assistito all’esplosione degli spostamenti aerei interni. L’AV non riduce i consumi di carburante del traffico aereo e nemmeno ne riduce le emissioni. Peremtte invece a compagnie aeree ed aeroporti di riciclare gli scarsi corridoi di atterraggio e decollo per sfruttare altre opportunità di mercato volte a farci volare più spesso di quanto già facciamo.

L’Alta Velocità è anche una forma di trasporto ad alto impiego di energia e produce due volte le emissioni di CO2 di un normale treno intercity. Se vogliamo davvero ridurre dell’80% le emissioni di gas serra entro il 2050 non dovremmo cercare di utilizzare modalità di trasporto più veloci e ad emissioni più alte e nemmeno adottare politiche che aumentano deliberatamente il totale degli spostamenti.

I sostenitori dell’Alta Velocità sono contenti di parlare della prima fase del progetto (32 milioni di sterline) che porterà alla realizzazione della prima linea da Londra a Birmingham. I tempi di viaggio saranno ridotti di 30 minuti rispetto agli attuali di un’ora e mezzo. Questo entusiasmo sull’abbassamento dei tempi di viaggio fa dimenticare altre considerazioni. Cosa servono questi risparmi di tempo? Quanto costerà il nuovo servizio di Alta Velocità ai passeggeri? Per quanto riguarda l’utenza in viaggio di affari, durante il viaggio (convenzionale o ad Alta Velocità) cosa fa? Lavora? Se la risposta è affermativa allora i calcoli dei vantaggi monetari conseguenti ai risparmi di tempo sono quanto meno sospetti.

L’Alta Velocità viene utilizzata da un’utenza relativamente benestante e ad alto reddito, mentre l’investimento di 32 miliardi di sterline – pubblico, quindi pagato con i soldi di tutti (1) –  incoraggia i più benestanti a viaggiare più frequentemente e più velocemente da e per Londra. Non è sicuramente un buon utilizzo dei soldi pubblici e in qualunque esercizio di definizione delle priorità delle spese finirebbe sicuramente nella parte bassissima della lista, molto sotto alla necessità di ristrutturare il trasporto locale in tutte le città, della costruzione di ambienti pedonali e ciclabili che possano portare a dei risultati comparabili con quelli di Friburgo (2) e del miglioramento dei collegamenti ferroviari interregionali che non prevedono un viaggio a Londra.

Come dovrebbe essere un buon sistema ferroviario?

La Svizzera ci offre una buona ispirazione su come dovrebbe essere un buon sistema ferroviario nel nostro paese se questo valorizzasse tutte le nostre città, riflettesse il bisogno di offrire un servizio di trasporto attraente per tutti i ceti sociali e fosse attrezzato per evitare le condizioni da carro bestiame nelle quali versano molte delle nostre linee ferroviarie locali.

I treni a due piani che collegano Zurigo a Basilea 60 volte al giorno offrono un alto grado di comfort e affidabilità, non sono mai sovraffollati e garantiscono un viaggio piacevole su una importante tratta utilizzata dai pendolari. Questo potrebbe essere il futuro della linea Liverpool – Manchester – Leeds e di molte altre linee nel sud – est inglese ma non sembra esistere nessun meccanismo di lobbying collaudato a favore di questo tipo di utenza. Potremmo avere anche del materiale rotabile di alta qualità e corse frequenti su linee più periferiche come quella tra Basilea e Dornach Olten, ma queste cose da noi sono solo un sogno irrealizzabile.

Abbiamo una domanda per tutti i cittadini inglesi preoccupati delle pensioni, delle bollette dell’energia, dell’assistenza agli anziani, dei budget scolastici, dei morti e dei feriti sulle strade, delle malattie respiratorie legate all’inquinamento da traffico e di un futuro sempre più a rischio di stravolgimenti climatici e di aumento dei prezzi dei carburanti. Alzino la mano tutti quelli a favore di un finanziamento di 32 miliardi di sterline per i cittadini più ricchi che vogliono viaggiare più spesso e più in fretta da e per Londra. Quindi alzino la mano tutti quelli a favore di una qualità della vita più sana, più sicura e migliore per tutti in ogni città ottenuta utilizzando la stessa somma di denaro.

Infine un’osservazione di natura filosofica. David Metz nel suo saggio “The limits to travel: how far will we go” sostiene che mentre investiamo soldi in infrastrutture dei trasporto progettate per garantirci una maggiore velocità che ci consenta di risparmaire tempo otteniamo invece il risultato di abituarci a viaggiare di più compensando i potenziali risparmi di tempo con un aumento delle percorrenze annue. Questa intuizione è fondamentale nell’inidirizzare le politiche dei trasporti nel loro complesso e in particolare per quanto riguarda l’Alta Velocità. Sembra che esista una “legge della costanza dei tempi di viaggio” che ci fa spendere sempre più o meno un’ora al giorno negli spostamenti. Se possiamo andare più in fretta lo facciamo, ma cambiamo anche le nostre abitudini andando più lontano. Questo mina alla radice qualunque motivazione a favore dell’Alta Velocità.

# # #

(1) Il costo stimato di 32 miliardi di sterline della prima fase dell’Alta Velocità potrebbe venire in parte finanziato dal settore privato. Questa notizia però deve ancora trovare conferma. Secondo noi rappresenterebbe comunque uno spreco di risorse e avrebbe scarse ricadute sulla maggioranza dei cittadini britannici. Siamo anche preoccupato della crisi finanziaria. Il tunnel sotto la Manica doveva essere inizialmente finanziato al 100% dal settore privato, ma andò male e il settore pubblico dovette intervenire in suo soccorso.

(2) Friburgo, nella Germania meridionale (240mila abitanti) ha oggi una reputazione internazionale di città con un sistema di trasporti altamente efficiente, con una eccellente politica abitativa, urbanistica e di utilizzo di risorse rinnovabili riscontrabili in un’alta qualità della vita e in migliaia di posti di lavoro creati nel settore dell’economia sostenibile. Attualmente il 27% di tutti gli spostamenti vengono effettuati in bicicletta, il 23% a piedi, il 32% in auto e il 18% con il trasporto pubblico.

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Gli autori:


John Whitelegg è docente di Sostenibilità dei Trasporti alla Liverpool John Moores University e di Sviluppo Sostenibile alla University of York’s Stockholm Environment Institute, fondatore ed editore del Journal of World Transport Policy and Practice. E’ Consigliere comunale a Lancaster e dirigente del Green Party nel North West England.


Eric Britton, fondatore della New Mobility Agenda e di Ecoplan, si occupa da 40 anni di ambiente, sostenbilità e giustizia sociale, con un occhio particolare alla mobilità urbana. Ha lavorato come consulente di molte istituzioni, ONG e imprese. E’ stato l’ideatore dei Car Free Day e ha collaborato con l’amministrazione di Bogotà alla realizzazione del primo Dia Sin Carro della capitale colombiana, che ha dato l’avvio a una radicale riforma del sistema di trasporto di quella città. Per questo Bogotà ed Ecoplan hanno vinto lo Stockholm Challenge Prize per l’ambiente nell’anno 2000. Attualmente si occupa di tenere in vita World Streets, il quotidiano on line sulla mobilità sostenibile principale riferimento di Nuova Mobilità, a cui Eric contribuisce in maniera determinante. (altro)

Il presente post è stato pubblicato oggi anche su World Streets. Se voleste contribuire alla discussione sull’AV ferroviaria potete sia lasciare un commento qui sia su World Streets, portando quella che è l’esperienza del nostro paese, dove l’AV è in funzione da più di un anno sulla tratta Milano Roma.

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