A Parigi la più grande scommessa sul carsharing – II

di Sylvain Marty, Directeur du Syndicat Mixte Autolib

3 / Gli obiettivi: economici, sociali ed ambientali

L’obiettivo di Autolib’ viene spesso riassunto in termini dei suoi benefici ambientali, in primo luogo per la scelta di veicoli elettrici che contribuiscono a ridurre le emissioni di gas serra. E’ però importante ricordare che i principali benefici ambientali che ci si aspetta da Autolib’ sono attesi sia in termini di cambiamento degli schemi di mobilità degli utenti sia dei guadagni conseguenti al cambio di tecnologia di motorizzazione. Inoltre i benefici ambientali non vanno ridotti alla semplice riduzione delle emissioni di gas serra. La prima fotne di disturbo riportata dalle indagini di opinione nelle aree urbane è il rumore, e uno dei vantaggi dei veicoli elettrici è che sono perfettamente silenziosi.

Il secondo obiettivo di Autolib’ è quello di migliorare la mobilità dei Parigini che non possiedono un’autovettura, di solito per motivi economici. In effetti vengono spesso citata la scarsità di parcheggi per giustificare il basso tasso di motorizzazione privata nel centro urbano. Ma in realtà la scarsità di spazio seleziona i proprietari di automobili attraverso il reddito contribuendo ad aumentare di molto i costi complessivi di possesso e gestione di un autoveicolo. I nuclei famigliari che non possono fare a meno di un’automobile (per es. i lavoratori notturni) sono molto più vulnerabili di fronte a questo aumento dei costi di parcheggio. Il costi di gestione ed acquisto di una vettura sommano mediamente circa 500 euro al mese. Le famiglie che non si possono permettere una spesa simile sono costrette a rinunciare a un certo numero di spostamenti per i quali non esiste un’alternativa. Autolib’ ne fornirà una.

4 / L’anello mancante nel “bouquet della nuova mobilità”

Qualunque tentativo di progettare un sistema come Autolib’ senza prendere in considerazione il ricco tessuto delle modalità di trasporto urbano già esistenti è puramente velleitario. Con i suoi 3mila veicoli in servizio, Autolib non è in grado di risolvere i problemi di mobilità dei parigini e non può rispondere alle esigenze di spostamento di grandi masse di persone per le quali il trasporto pubblico tradizionale rappresenta l’unica risposta appropriata. Autolib’ può comunque essere un ottimo complemento al già esistente panorama dei trasporti parigini: trasporto pubblico, taxi, car sharing, biciclette, etc.

Tuttavia, essendo la più recente e probabilmente una delle più innovative e tecnologiche modalità di trasporto, Autolib’ può rivestire un ruolo molto importante nell’articolazione delle differenti offerte di trasporto. Modificando i tradizionali confini tra mobilità individuale e trasporto pubblico, Autolib’ porterà nuova linfa alla progettazione della mobilità urbana. In questo senso Autolib’ non rappresenta solo una nuova modalità di trasporto, ma anche una chiave che aiuta a ripensare i servizi forniti ad utenze di modalità diverse. E’ impensabile ora che gli operatori non possano essere capaci di accordarsi su un biglietto unico da utilizzare a prescindere dal mezzo di trasporto prescelto.

La Regione e l’associazione Autolib’ hanno sottolineato con vigore durante la fase di costituzione la necessità di non pensare ad Autolib’ come a una modalità di trasporto isolate ma nel contesto del “pacchetto di mobilità” oggi a disposizione dei parigini.

5/ Un progetto complesso situato all’incrocio delle strategie di produzione dell’industria dell’auto e i servizi di trasporto pubblico.

Autolib’ non rivoluziona solamente il panorama delle politiche di trasporto pubblico. Sfida anche le tradizionali strategia delle grandi case automobilistiche, o piuttosto sfida il modello di automobilismo profondamente radicato nella società. Ha infatti della conseguenze sull’attività delle case automobilistiche sotto due aspetti:

Sfida i tradizionali  modelli operativi e di proprietà che hanno ispirato le politiche di offerta dell’industria dell’auto

la scelta dei veicoli elettrici ribalta la distribuzione di valore all’interno della catena di produzione dei veicoli, dato che il cuore pulsante della produzione non sarà nel motore ma nella batteria. E i gruppi industriali che hanno affrontato e risolto molti dei problemi delle batterie non sono necessariamente gli stessi che oggi traggono profitto dai miglioramenti tecnologici dei motori a combustione interna.

La sfida per l’industria automobilistica occidentale è molto semplice: devono riformare la loro posizione strategica – altrimenti rischia di essere travolta da nuovi soggetti o dai produttori asiatici, principalmente cinesi ed indiani che puntano molto, per espandersi, sul campo ancora vergine dei veicoli elettrici. Senza dimenticare che gli operatori dei servizi di trasporto sono in agguato per affermarsi come operatori della nuova mobilità globale, e in questo processo relegheranno l’industria automobilistica al ruolo di uno fra i tanti fornitori di questi nuovi servizi.

Non sorprende quindi che tra i candidati per la gestione di Autolib’ troviamo due operatori di trasporto pubblico (RATP-SNCF in collaborazione con Avis e Vinci, e Veolia), un nuovo entrato (Bollorè), la compagnia di autonoleggio ADA, e anche una controllata del gruppo G7, uno dei più importanti operatori di taxi della città.

6 / Un nuovo modello economico

Non ci sono altri esempi di servizi di carsharing delle dimensioni di Autolib’. Le esperienze più simili sono quella di Singapore (Diracc Honda) iniziata nel 2008 e quella di Ulm che ha poco più di un anno (CAR2GO). In entrambi i casi i veicoli utilizzati sono con motori a combusitione interna e il servizio conto solo 200 veicoli, ma i dati provenienti da queste esperienze sono stati presi in considerazione. I risultati sono incoraggianti, specialmente a Ulm, dove il successo è oltre ogni aspettativa: più del 10% della popolazione usufruisce del servizio.

I livelli di vandalismo sperimentati da Velib’ sono spesso citati come ostacolo allo sviluppo di Autolib’ a causa delle conseguenze che potrebbero avere sull’equilibrio finanziario del complesso dei servizi pubblici. La situazione però non è assolutamente replicabile, visto che ci sono mezzi molto efficaci per proteggere le automobili da gesti inconsulti che sulle biciclette sarebbe ridicolo applicare. D’altra bisogna anche chiedersi il perchè di tali livelli di vandalismo quando altri sistemi simili nella regione parigina non hanno le stesse difficoltà.

Il successo del servizio e la sua fattibilità economica dipende principalmente dal numero di iscrizioni e dal tasso di utilizzo delle vetture. Le indagini condotte prima dell’avvio del progetto suggeriscono un moderato ottimismo, ma bisogna essere prudenti per quanto riguarda la capacità dei gestori di buttarsi in una modalità di trasporto completamente sconosciuta. La qualità della rete dei punti di prelievo, il livello di servizio fornito e le prestazioni dei veicoli saranno tutti fattori chiave per il successo del progetto.

7 / Competizione durissima sulla scelta del gestore.

La gara d’appalto è  iniziata nel febbraio 2010 e si è conclusa il 16 dicembre con la scelta del pacchetto di servizi proposto da Bollorè. Le offerte concorrenti presentavano standard eccellenti, ma quella di Bollorè si è distinta per garantire un approccio più umano al servizio, basato sulla presenza di più di 800 persone di servizio. Con tariffe più basse, circa 12 € al mese per l’abbonamento annuale e 5 € per la prima mezzora (4 per la seconda e 6 per la terza), Bollorè ha pensato di agevolare le famiglie e i giovani. Si è anche assunta un rischio aggiuntivo investendo direttamente 50 milioni di euro. Il totale degli investimenti del gruppo arriva oltre i 100 milioni per un servizio che si prevede genererà un miliardo di fatturato in 12 anni. Autolib’ è una realtà – e in nove mesi entrerà in servizio, e nelle parole del sindaco di Parigi darà luogo alla “rivoluzione della mobilità” del XXI secolo.

– Fine – La prima parte di questo rapporto è disponibile qui

 

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