I trasporti pubblici locali in Italia: situazione e prospettive

Rilanciamo oggi, come spesso ci capita con il blog di Marco De Mitri, un colloquio con Andrea Bottazzi, ingegnere di ATC, azienda che gestisce i TPL di Bologna e Ferrara. Argomento della conversazione la situazione e le possibili evoluzioni dei trasporti pubblici in Italia. Emerge, come sempre, il problema politico e di consenso che troppo spesso condiziona le scelte in tema di mobilità urbana che anche in tempi di crisi rischia di dirottare le già scarse risorse verso progetti dai costi faraonici e di dubbia (nulla?) efficacia sotto tutti i punti di vista, se si esclude quello puramente elettorale.

di Marco De Mitri

Negli ultimi mesi il mondo del trasporto pubblico ha vissuto momenti di incertezza e disorientamento come non accadeva da anni. Il settore ha subito tagli pesanti, che solo in extremis si è riusciti a limitare nella loro portata. Meno risorse al trasporto pubblico significa meno servizi per i cittadini, per un settore che è già normalmente sottodimensionato rispetto alle necessità delle città e rispetto al potenziale che potrebbe esprimere se ben sostenuto.

In tutto questo, comunque, il progresso relativo ai mezzi, alle infrastrutture ed ai modelli organizzativi prosegue, consentendoci di individuare le strade migliori da percorrere non solo in un’ottica di breve periodo (per uscire dalla crisi attuale), ma anche in una prospettiva di medio e lungo termine. Le esperienze e le migliori pratiche osservate in numerose città di tutto il mondo consentono ormai di poter definire con un certo grado di attendibilità un ventaglio di soluzioni progettuali che offre ad ogni tipo di città il miglior sistema (o mix di sistemi) di trasporto pubblico possibile.

Ne parliamo con Andrea Bottazzi, ingegnere di ATC (azienda che gestisce tutti i servizi di trasporto pubblico locale su gomma nelle province di Bologna e Ferrara).

***

Analizziamo innanzitutto il momento attuale del sistema del trasporto pubblico in Italia: l’adeguatezza delle risorse a disposizione, il quadro delle necessità, le urgenze da risolvere.

Le risorse sono insufficienti, ma questo deriva dai soliti problemi:

  • inefficienza delle aziende;
  • tariffe inadeguate;
  • mancanza di investimenti;
  • mancanza di politiche per la mobilità.

Inefficienza delle aziende

La situazione non è omogenea, ma “a pelle di leopardo”: mentre alcune regioni hanno costi medi comparabili con i costi europei, altre presentano situazioni non gestibili secondo una logica “industriale”. La cosa grave è che le riforme del settore su questo terreno non hanno di fatto provocato effetti omogenei. C’è da sperare che la definizione dei costi standard permetta di chiarire questo aspetto. Peraltro, devono anche essere valutati gli effetti sociali di eventuali armonizzazioni, e deve inoltre diventare un imperativo il meccanismo delle aggregazioni, poiché è l’unico che può dare dimensioni industrialmente efficienti e ridurre i costi integrando i processi secondari (amministrazione, logistica, gestione del personale, ecc.)

Tariffe inadeguate

Fondi regionali e tariffe definite in sede locale hanno portato il TPL a situazioni quasi ridicole , con mancato adeguamento delle tariffe anche per 5/8 anni. Non c’è una tariffa che non venga adeguata ogni anno: autostrade, gas, energia elettrica, ecc. Perché solo le tariffe del TPL non vengono adeguate?

È perché si spera sempre in provvedimenti governativi che ripianino i deficit all’ultimo momento (ormai è una prassi consolidata). Questa situazione ridicola chiarisce come il settore non sia gestito in modo industriale neppure dai soci delle aziende locali, cioè gli enti locali stessi.

Mancanza di investimenti

La cronica mancanza di infrastrutture si somma negli ultimi anni e in modo ciclico al blocco delle risorse per il rinnovo delle flotte di veicoli. È certo che le aziende devono produrre denaro per investire, ma è anche certo che con le tariffe attuali gli investimenti devono essere in parte coperti da fondi pubblici vincolati al rinnovo delle flotte.

Mancanza di politiche per la mobilità

Salvo qualche esempio positivo, si nota ancora un “effetto sistema” molto limitato su priorità mezzi pubblici e su facilitazioni all’esercizio del trasporto (ad esempio in termini di priorità semaforiche e corsie riservate). Questi interventi ovviamente avrebbero un effetto virtuoso sulla ripartizione modale del TPL, e di conseguenza anche in termini di riduzione della congestione e dell’inquinamento. Nelle politiche di mobilità rientrano ovviamente anche altre tecniche (parcheggi scambiatori, car sharing, ecc.), che devono confluire in un sistema integrato, senza restare nicchie per pochi utilizzatori.

La crisi attuale impone di ridurre la portata temporale ed economica degli investimenti. Tuttavia, anche per chi si trova in situazioni di prosperità economica, è possibile che in alcuni casi investimenti di portata ridotta e rapida realizzazione siano da preferire a progetti di durata decennale, che entrano in esercizio dopo molti anni e che hanno un tempo di rientro dell’investimento ancora maggiore. Cosa si può dire a questo proposito? E’ possibile fare un confronto tra costi, tempi di realizzazione, rischi e benefici delle principali tipologie di intervento sul trasporto pubblico urbano? Quali sono le migliori strategie di sostenibilità di lungo periodo?

Il trade-off tra breve periodo e lungo periodo per i trasporti è drammatico: si può perdere la possibilità di intervenire nel breve periodo in attesa del completamento degli interventi di lungo periodo, che però non arriva mai perché tali interventi sono molto costosi in termini infrastrutturali. In effetti, sistemi come il Bus Rapid Transit (BRT) hanno avuto un grande successo nel mondo (e, purtroppo, ancora non in Italia). Certo, la conformazione storica dei nostri centri urbani non aiuta; ma il problema vero è la volontà politica: nessuno vuole fare scelte che vadano contro alcune nicchie di consenso.

Una nicchia che esiste purtroppo in tutte le città italiane è quella di coloro che vogliono ad ogni costo andare in centro in macchina, e queste persone che hanno purtroppo sempre molto “peso politico” e appartengono a classi agiate riescono ad essere importanti nella discussione politica di ognuna delle nostre città ed influenzarne le scelte anche a livello di mobilità. E questo nonostante sia stato da più parti osservato che chi va in centro in auto spesso non compra nulla, e che anzi nei centri europei pedonalizzati le attività commerciali ne hanno tratto importanti benefici in termini di aumento degli affari.

Spesso si parla di progetti imponenti (come metropolitane, ad esempio) con riferimento a città di dimensione media e piccola, i cui problemi potrebbero essere affrontati più agevolmente con sistemi più “leggeri” e dalla realizzazione più rapida. Il successo della prima linea della tramvia realizzata a Firenze è molto indicativo in proposito. Si tratta in ogni caso di decidere come potenziare la “semplice” rete degli autobus con interventi più o meno “pesanti”. Possiamo individuare un approccio che ci consenta di scegliere il miglior tipo di sistema (metropolitana, tram, filobus, people mover, ecc.) in base alle caratteristiche demografiche e territoriali della città?

Il realtà, ogni sistema e adatto a servire una certa domanda di trasporto ed è caratterizzato da differenti costi e  impatti sullo sviluppo urbanistico della città. Le metropolitane andrebbero progettate prima di realizzare l’urbanizzazione, e costruite contestualmente ad essa urbanizzazione. I sistemi più leggeri – filobus e altro – si possono contestualizzare ovunque, basta che ci sia una volontà politica vera. Il tram è un sistema intermedio a tutti gli effetti, sia come offerta di trasporto sia come impatti, e quindi deve essere valutato con attenzione. I BRT sono paragonabili a tram senza le rotaie, anche se i tram (per definizione) sono veicoli a zero emissioni, e quindi hanno più pregio.

Si parla molto di recente del Bus Rapid Transit (BRT), un sistema di trasporto pubblico di superficie su gomma “potenziato” in termini di infrastrutture, mezzi e servizio rispetto al sistema tradizionale. All’estero ci sono numerose esperienze di successo (come ad esempio nelle città di Curitiba o Bogotà). Quali sono i punti di forza  di questi sistemi? Quali invece le difficoltà di realizzazione? Sarebbe immaginabile una soluzione di questo tipo per qualche città italiana?

I punti di forza sono:

  • velocità di realizzazione;
  • adattabilità a sistemi viari ed urbani esistenti;
  • flessibilità di tracciato.

Le difficoltà sono:

  • gli investimenti minori, ma comunque da realizzare (sede propria, nuovi mezzi dedicati, infrastrutture alle fermate);
  • la volontà politica vera.

Sarebbe realizzabile praticamente in tutte le città con domanda di trasporto superiore ad una bus-via ed inferiore ad una metropolitana, adeguando i veicoli 1 (12m) o 2 (18m – 20m ) o 3 casse (24m), sempre su gomma, a seconda della domanda di trasporto da servire.

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Marco De Mitri è un ingegnere civile, laureato presso il Politecnico di Bari e specializzato in pianificazione dei trasporti.

Dal 2002 lavora per NIER Ingegneria, dove segue l’area dedicata al mondo dei trasporti, occupandosi in particolare di progetti relativi al trasporto pubblico locale (integrazione di servizi, sistemi tariffari e tecnologie) e di pianificazione dei trasporti su scala locale (studio dei flussi di traffico e dei relativi impatti, verifica dei livelli di servizio delle infrastrutture, analisi di sicurezza stradale).

Un pensiero su “I trasporti pubblici locali in Italia: situazione e prospettive

  1. Ottimo articolo, che affronta il vero nocciolo del problema.
    La nostra associazione ha appena denunciato una situazione ancora più assurda a Roma: in nome della ‘mobilità’ si fanno accordi di programma e si cercano costruttori disposti ad edificare in un territorio per utilizzare le briciole degli oneri a scomputo per favorire la mobilità privata ad uso elettorale! Ecco la nostra denuncia.

    Francesco

    Rispondi

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