L’inferno e le buone intenzioni – Rapporto Legambiente ACI sulle città a piedi.

Ieri il quotidiano “La Repubblica” ha dato ampio risalto (tre pagine) all’analisi congiunta ACI-Legambiente sulla situazione delle aree pedonali nelle città italiane. Lo studio riporta la storia delle pedonalizzazioni nelle città italiane, partite nel 1980 con la chiusura alla circolazione automobilistica delle strade a ridosso del Colosseo e fotografa la situazione odierna con dati sulle estensioni delle aree pedonali e a traffico limitato nei capoluoghi di provincia e dati su motorizzazione, popolazione e incidentalità nelle città con più di 250mila abitanti.

Ampio risalto viene dato ai quartieri carfree che negli ultimi vent’anni hanno cominciato a spuntare in parecchi paesi europei (Germania, Austria, Svezia, Olanda, Gran Bretagna), dove i tassi di motorizzazione sono bassissimi grazie ad un’adeguata progettazione e a una capillare presenza di possibilità di trasporto alternative.

Lo studio termina con alcune proposte – presentate forse in modo troppo sintetico e conciso al punto da prestare il fianco a interpretazioni molto divergenti – elaborate da ACI e Legambiente sulla mobilità urbana, alcune delle quali hanno senz’altro il grosso merito di portare l’attenzione sulla necessità di una progettazione integrata dei sistemi di mobilità a livello nazionale e sullo stretto legame tra progettazione urbanistica e dei trasporti.

ACI e Legambiente sono due grosse realtà operanti a livello nazionale ed è normale ed auspicabile che si preoccupino di affrontare le tematiche della mobilità sostenibile partendo da questo punto di vista. Ma perchè preoccuparsi di specificare in maniera così chiara e inequivocabile in termini di successione temporale che la “valutazione sull’introduzione nelle grandi aree del road pricing” debba essere posteriore al “potenziamento dell’accessibilità dei centri urbani”?

In proposito mi preme sottolineare che ogni realtà urbana è un caso a sè stante e quindi dovrebbe essere lasciata in grado di discutere e decidere localmente le priorità e i passi da compiere in base alle proprie esigenze. Abbiamo fin troppo sperimentato questo genere di approcci top-down e le loro conseguenze: quando la situazione sul terreno presenta tutte le condizioni per operare scelte che sarebbero vantaggiose per tutti queste non possono essere prese a causa di qualche legge, decreto o regolamento approvati a un livello sul quale non si può intervenire. Nello specifico ci saranno di sicuro realtà dove non è opportuno introdurre misure di road pricing prima di migliorare l’accessibilità, altre dove potrebbe essere proprio il road pricing l’elemento mancante per realizzare un’accessibilità migliore.

E questa proposta arriva in un momento storico nel quale il road pricing potrebbe essere la risposta locale alla politica nazionale di tagli indiscriminati alla spesa pubblica che – mettendo sullo stesso piano situazioni diverse in nome di una pretesa parità di trattamento – non si preoccupa di preservare i finanziamenti ai servizi di trasporto pubblico. Uno degli elementi che contribuisce a cambiare le abitudini di spostamento delle persone è quello economico: più aumentano i costi relativi di una modalità di trasporto meno questa verrà usata. Tagliare in egual misura i fondi per il trasporto pubblico e per quello privato vuol dire tenere alti i costi relativi del trasporto pubblico applicando tra l’altro una forma di tassazione regressiva che va a penalizzare le fasce più deboli della popolazione che più ricorrono a questa forma di trasporto.

Le misure di road pricing presentano diversi aspetti controversi che devono venire adeguatamente discussi e valutati in ogni peculiare situazione nella quale si possa pensare a una loro applicazione, non ultima anche la possibilità che – in una situazione di carenza di alternative – vadano anch’esse a penalizzare proprio le fasce di popolazione più deboli. Ma questo non vuol dire che non possano essere valutate e introdotte IN CONTEMPORANEA al miglioramento dell’accessibilità dei centri urbani dato che possono spesso rappresentare l’unica forma di finanziamento di cui possono giovarsi le misure in favore del miglioramento dell’accessibilità medesima.

Per fare l’esempio al quale tutti pensiamo in Italia quando si parla di road pricing, per quel che riguarda Milano a detta di Edoardo Croci “La congestion charge rappresenta l’ elemento chiave non solo per disincentivare il traffico, ma per generare le risorse necessarie a potenziare ulteriormente il trasporto pubblico, integrandolo con un insieme di servizi innovativi di mobilità pulita ed alternativa all’ auto (bike sharing, car sharing, bus di quartiere), che hanno riscontrato il gradimento dei cittadini e per garantire gli investimenti in nuove aree pedonali e verdi e piste ciclabili, a favore di una migliore fruizione e vivibilità degli spazi urbani.”

Ci auguriamo tutti che l’interessantissimo rapporto di ACI e Legambiente non venga a questo punto utilizzato come foglia di fico per ostacolare quello che si sta provando a fare a Milano, dove per il momento la discussione sul road pricing è completamente in mano a cittadini ed istituzioni locali. Non dovrebbero venire espropriati del potere di decidere sulla loro vita.

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