Oltre l’automobile.

Per ridurre il traffico bisogna puntare a ridurre il tasso di motorizzazione privata o è più realistico puntare a un minore ricorso al parco auto esistente che sarà inevitabilmente destinato a crescere? In questo post Jonna McKone propende per la seconda ipotesi. Altri post (1) (2) che abbiamo pubblicato sembrano preferire la soluzione più radicale. E si tratta di due approcci reciprocamente escludentisi o possono venire integrati?

Andare oltre l’automobile

– Jonna McKone –

I tassi di motorizzazione privata sono in aumento in tutto il mondo. Un recente studio riferito all’America Latina ha valutato le performance ambientali di alcune città campione del Sudamerica. Dallo studio emerge in continuazione sempre lo stesso problema: mentre il trasporto pubblico latinoamericano è organizzato in modo molto capillare e città come Bogotà, Curitiba e Santiago ostentano sistemi considerati tra i migliori del mondo, il tasso di motorizzazione di massa continua a crescere vertiginosamente. E questo trend non è peculiare dell’America del Sud. In città come Ho Chi Minh e Jakarta, per esempio, il numero di persone che si spostano in motocicletta è molto alto e ci si aspetta un aumento della motorizzazione con il crescere del PIL. Questo studio individua in redditi compresi tra i 3 e i 5mila dollari annui la soglia oltre la quale nei paesi in via di sviluppo si può accedere alla motorizzazione privata.

Anche se all’aumentare del tasso di motorizzazione corrisponde un aumento degli standard di qualità della vita, si assiste a uno spostamento negli USA, in Europa e nelle grandi metropoli di tutto il mondo riguardante l’importanza di possedere ed utilizzare l’automobile. Il possesso di un auto è molto costoso se comparato al trasporto pubblico; le persone cominciano ad apprezzare il valore di poter fare qualcos’altro mentre si spostano; e ci sono crescenti possibilità di utilizzare vetture in condivisione come succede con Zipcar

Mettere a punto un ottimo sistema di trasporto pubblico e progettare ambienti urbani che siano vivibili e attraversabili a piedi costituiscono elementi fondamentali per incoraggiare gli spostamenti con i mezzi pubblici, a piedi o in bicicletta. Come sottolinea Nicolae Duduta, di EMBARQ, “l’Europa ha un tasso di motorizzazione simile a quello USA, ma l’auto è utilizzata meno frequentemente”. Per esempio la percentuale di europei che utilizza l’auto per andare al lavoro è più bassa di quella dei loro colleghi nordamericani. Il numero di km/vettura percorsi tende ad essere un indicatore molto più preciso di come gli abitanti di una città si spostano effettivamente.

Come abbiamo già scritto, “è possibile far prosperare il trasporto pubblico anche se ci sono più automobili in circolazione” ma questo dipende dai “costi e dalla facilità d’uso dell’automobile e dalla qualità e dalla disponibilità di soluzioni alternative”. In Europa, in alcune località asiatiche e anche in alcuni luoghi degli Stati Uniti, “la proprietà privata dell’auto è un fatto normale [ma] i costi di gestione (in particolare carburante, parcheggio, e da qualche parte forme di congestion pricing) sono molto alti, il parcheggio non sempre è garantito e le alternative di trasporto sono valide e competitive rispetto all’auto”. Questi incentivi al trasporto pubblico e la disponibilità di alternative all’auto possono essere efficaci nel ridurre i veicoli/km. Le famiglie che possiedono un’auto non percepiscono la guida come l’unico modo di andare in giro ma piuttosto come una scelta tra le tante. E probabilmente sceglieranno la più appropriata e conveniente per ogni singolo spostamento.

A esempio di come una città molto compatta organizzata intorno al trasporto pubblico possa scoraggiare il fenomeno della disperione urbana la quota di spostamenti in auto è costantemente e leggermente diminuita negli USA dal 2000 al 2009. Ma questo fenomeno si è registrato solo nelle città più vecchie e più densamente popolate.

Ma il numero di autovetture oggi in circolazione nel mondo è di circa un miliardo e questa cifra è destinata a raddoppiare in pochi decenni. Schemi di sviluppo urbano intelligente (smart growth) e scelte trasportistiche coerenti sono assolutamente necessarie per creare delle alternative all’utilizzo dell’auto privata.

Un menu di alternative e incentivi a non guidare.

L’allocazione degli spazi per la circolazione e la sosta a usi diversi (es. spazi pubblici o spazi utilizzati dal trasporto pubblico) è molto importante. Per esempio i sistemi di BRT (Bus Rapid Transit) utilzzano la rete stradale esistente su corsie dedicate. Questa componente rende i BRT molto vantaggiosi economicamente, ma contribuisce anche a togliere spazio alle auto private. Se l’utilizzo del BRT è alto, le restanti auto in circolazione avranno a disposizione più spazio di prima.

Re-envisioning spae allotted to cars in urban settings through PARK(ing) day. Photo by Allie Gerlach.
Un modo diverso di vedere lo spazio urbano: il PARK(ing) day. Photo by Allie Gerlach.

Il Park(ing) Day, cerca di portare l’attenzione della genta sull’ammontare di spazio urbano dedicato alle auto private. Per un giorno i posti auto sono trasformati in piccoli parchi temporanei a disposizione del pubblico.

Rendere la guida più difficile e costosa è una misura che si è rivelata vincente in numerose città. Quito, capitael dell’Equador, 2.1 milioni di abitanti, ha registrato un rapido aumento nella proprietà privata di automobili ma ha anche introdotto degli incentivi a non guidare. La città ha un sistema di BRT su sede separata che sposta quasi mezzo milione di persone al giorno. Inoltre la città ha adottato una politica di largo respiro volta a ridurre la congestione. Il parcheggio in alcune aree della città è fortemente limitato, alcune corsie sono state trasformate in piste ciclabili e occasionalmente nella città si svolgono delle giornate senz’auto.

Inoltre, nel 2010 Quito è diventata la prima città equadoregna ha limitare il numero di auto in entrate durante i giorni lavorativi, seguendo l’esempio di San Paolo, Brasile, e Bogotà, Colombia. Questa politica, soprannominata Pico y Plata – (ora di) Punta e Targa – comporta il divieto di entrata in città nelle ore di punta per le auto con determinati numeri di targa, che significa che agli automobilisti è vietato entrare in città per un giorno alla settimana. In questo modo il traffico nelle ore di punta è diminuito del 30 per cento. Obiettivo ultimo è togliere 80mila automobili dalle vie di Quito. Come risultato si sono anche modificati i comportamenti delle persone che tendono a formare equipaggi tra vicini di casa. Per ulteriori informazioni su queste iniziative in altre città dell’America Latina potete controllare il Latin American City Index [pdf].

La città di Lione ha sviluppato un sistema di trasporto integrato e multi-modale, al quale concorrono metropolitana, tram, BRT e bike sharing. Transports en Commun de Lyon (TCL), la compagnia di trasporto della città gestisce l’intero sistema e questo aiuta le coincidenze e l’integrazione degli orari tra le diverse modalità di trasporto. L’utenza può utilizzare lo stesso abbonamento per utilizzare bus, tram e metropolitana. Le strade sono anche state riprogettate pensando ai pedoni e all’espansione della rete di trasporto pubblico.

The streets of Lyon are not dominated by the car but incorporate multi-modal use. Photo by FaceMEPLS.Le strade di Lione non sono dominate dalle auto ma prevedono un utilizzo promiscuo. Photo by FaceMEPLS.

Il problema non è il tasso di motorizzazione ma quanto spesso e quanto lontano viaggiano gli abitanti di una città, fattore che può venire ridotto attraverso una progettazione urbana a 360 gradi, la messa in opera di alternative valide e di politiche che incoraggino il ricorso a mezzi di trasporto più sostenibili. Progettisti, urbanisti e ingegneri hanno la possibiltà di promuovere una crescita urbana densa affiancata da un sistema di trasporti sostenibile.

Articolo originale: Go beyond the car

########

L’autrice:

Jonna McKone collabora al blog TheCityFix. E’ una giornalista freelance che vive a Washington, D.C. Si occupa di multimedialità (audio, fotografia, blogging), agricoltura biologica e cambiamento climatico, politica e analisi di dati. Il suo interesse nei trasporti nacque quando viveva nell’Ovest rurale degli USA a 19 anni.

Lascia un commento

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione / Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione / Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione / Modifica )

Google+ photo

Stai commentando usando il tuo account Google+. Chiudi sessione / Modifica )

Connessione a %s...