Precedenza ai poveri nei sistemi di trasporto.

Abbiamo ereditato l’idea, spesso in modo inconsapevole, che l’auto sia l’unico modo davvero alla portata di tutti per potersi spostare in maniera sufficientemente rapida ed efficiente. Ma sempre più persone, anche nel nostro occidente opulento, fanno fatica a guadagnare quello che serve per potersi permettere un’auto. Per questo oggi più che mai i nostri sistemi di trasporto devono preoccuparsi di incontrare le esigenze di tutti, dando la priorità a tutti quelli per i quali i costi di acquisto e manutenzione di una macchina impongono grandi sacrifici sui bilanci famigliari, non ultima la necessità di andare ad abitare in zone periferiche e mal servite dai sistemi di trasporto.

Il futuro della mobilità urbana: precedenza ai meno abbienti.

Jonna McKone

I sistemi di mobilità devono funzionare per tutti. Per i ricchi come per i poveri. Troppo spesso i gruppi a basso reddito abitano zone mal servite dai servizi di trasporto, che rappresentano un ulteriore ostacolo alla ricerca di lavoro. Invece in un buon sistema di mobilità chi progetta i servizi dovrà farlo in un’ottica di personalizzare le soluzioni a tutti i bisogni che incontra.

Aillen Carrigan, urbanista e trasportista di EMBARQ dice che “non sono i poveri che hanno bisogno di soluzioni pensate per loro, piuttosto sono le arre urbane che hanno bisogno di trasporti pubblici accessibili e convenienti”. Divide l’argomento in tre parti:

  • collegare i quartieri più poveri ai sistemi di trasporto pubblico esistenti
  • stabilire tariffe convenienti
  • garantire l’accessibilità ai disabili ai mezzi pubblici, dato che spesso questo genere di utenza è anche la più economicamente svantaggiata.

Oltre a creare servizi accessibili e convenienti è importante includere la popolazione più povera nel percorso progettuale. Dare la parola solo al mondo degli affari, agli urbanisti e agli accademici ignora i bisogni delle fasce di popolazione più vulnerabili e marginalizzate.

Accessibilità in termini di vicinanza

Le città di Medellin in Colombia e Caracas in Venezuela hanno costruito delle funivie per migliorare l’accessibilità dei quartieri al centro città. Questo servizio di trasporto pubblico è molto utile per questi quartieri abbarbicati su ripidi pendii e inaccessibili alle auto o ai sistemi di trasporto pubblico convenzionali.

Questa tecnologia non è infrequente nei paesi in via di sviluppo, dove gli slum sono spesso localizzati ai confini delle aree urbane su terreni piuttosto instabili. Spesso questi insediamenti informali presentano vie impercorribili e infrastrutture stradali inesistenti. I vantaggi di un sistema a fune consistono nelle loro basse emissioni, nella loro facilità di inserimento in un paesaggio urbano e nella loro accessibilità ai disabili.

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Questi sistemi non rappresentano una soluzione specifica per le aree urbane più povere, ma piuttosto per un genere di morfologia caratteristica di zone dove sono concentrate le aree urbane più povere. A Medellin questo sistema ha ridotto la motorizzazione privata, in particolare quella da attribuire alla mtociclette, il mezzo di trasporto più utilizzato dagli abitanti degli slums, con ricadute positive sull’inquinamento atmosferico e sulla sicurezza stradale. La funivia di Caracas ha ridotto i tempi di spostamento pendolari da due ore a 40 minuti per gli abitanti di alcuni dei barrios raggiunti dal servizio.

A New York, considerata la città statunitense con il migliore servizio di trasporto pubblico, un recente studio ha rilevato come i lavoratori più malpagati della città debbano percorrere le distanze più lunghe per raggiungere i luoghi di lavoro a causa degli alti costi delle abitazioni che li hanno costretti a vivere molto lontano dai quartieri ben serviti dalla metropolitana. La metro è il principale e più efficiente mezzo di trasporto pubblico utilizzato dai Newyorchesi. Inoltre i luoghi di lavoro che impiegano queste persone sono a loro volta localizzati in zone molto distanti dalle fermate della metropolitana. La soluzione adottata a New York è stata quella di avviare dei servizi di Bus Rapid Transit che aiutassero a ridurre l’isolamento di alcuni quartieri della città. Per saperne di più potete leggere questo post su TheCityFix.

Libertà di utilizzo: camminare e pedalare.

Il trasporto ha bisogno di essere conveniente. Gli abbonamenti mensili o tariffe a tempo piuttosto che a chilometro stimolano l’utenza a basso redddito – spesso penalizzata dal fatto di abitare in quartieri molto periferici che impongono lunghi tempi di spostamento e numerosi cambi di mezzo – ad utilizzare il mezzo di trasporto più efficiente invece che quello più economico.

Inoltre il ciclismo e gli spostamenti a piedi sono attività gratuite e salutari. Come fanno notare numeroi studi, il fardello finanziario imposto dal possesso di un’auto è molto alto in paragone ai costi del trasporto pubblico, del ciclismo o degli spostamenti a piedi, questi ultimi due le due modalità più efficienti in termini costi/benefici per gli spostamenti sotto i 5 chilometri.

Le biciclette possono essere utilzzate anche per trasportare carichi piuttosto consistenti mettendo molte persone di svolgere anche delle attività commerciali riducendo notevolmente le spese. Infrastrutture ciclabili e pedonali ben progettate che incoraggiano gli utenti più deboli a camminare, pedalare e usare il trasporto pubblico possono rappresentare un buon sentiero da intraprendere verso un sistema di mobilità più alla portata di tutti.

Ricerca partecipata per coinvolgere i gruppi a basso reddito.

La ricerca partecipata rappresenta la premessa a un processo decisionale condiviso con le popolazioni interessate e all’utilizzo ai fini del cambiamento sociale dei risultati della ricerca. Gli input dati dai residenti devono venire utilizzati per orientare la ricerca nella fase di rpogettazione e per raccogliere feedback da una comunità il più vasta possibile. Questo processo non deve venire impostato unicamente come una tecnica di empowerment dei residenti (dato che riconosce l’esistenza di competenze e di risorse all’interno di una comunità), ma fornisce anche una possibilità a popolazioni discriminate di avere una voce su temi di interesse che potrebbe essere poco rappresentata in un tradizionale processo di pianificazione top-down. Deve coinvolgere i residenti in tutti gli aspetti delle fasi di ricerca e implementazione di qualsiasi progetto di ricerca. Sfortunatamente questo tipo di approccio è molto più comune nel campo della salute pubblica che tende a mettere più esplicitamente l’attenzione sull’analisi dei comportamenti.

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Anche se le nuove tecnologie avranno sicuramente un ruolo importante nell’affrontare i bisogni dei ceti più svantaggiati, soluzioni più semplici come l’allargamento dei servizi di trasporto pubblico, la promozione della mobilità pedonale e ciclistica, l’accessibilità ai disabili dei mezzi di trasporto e l’utilizzo di processi come la progettazione partecipata possono garantire che le esigenze dei più poveri abbiano voce e considerazione nella progettazione dei sistemi di trasporto.

Articolo originale: The Future of Sustainable Urban Mobility: Make the Poor A Priority

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L’autrice:

Jonna McKone collabora al blog TheCityFix. E’ una giornalista freelance che vive a Washington, D.C. Si occupa di multimedialità (audio, fotografia, blogging), agricoltura biologica e cambiamento climatico, politica e analisi di dati. Il suo interesse nei trasporti nacque quando viveva nell’Ovest rurale degli USA a 19 anni.

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