I pedoni si prendono la strada e gli automobilisti imparano a convivere.

La Gran Bretagna dopo la morte di Monderman, il pioniere olandese dello Shared Space, sembra aver preso la guida del movimento grazie soprattutto ad Hamilton-Baillie, urbanista di Bristol il cui studio ha progettato gli spazi condivisi più rinomati nel Regno Unito.

Il lavoro di Monderman puntava a liberarsi della marea crescente di semafori, segnaletica, striscie pedonali e altre installazioni volte a regolare i conflitti correlati all’uso della strada. Credeva che gli esseri umani – fossero in auto, in bici o a piedi – potessero intuitivamente negoziare i loro movimenti con lo scopo di attraversare piazze e strade in sicurezza.

Il lavoro di Monderman riguardava soprattutto cittadine di piccole dimensioni con volumi di traffico contenuti. I queste situazioni era relativamente facile contare sul fatto che pedoni e automobilisti si tenessero d’occhio a vicenda, evitando in questo modo gli incidenti. Al contrario Hamilton-Baillie ha introdotto i concetti dello spazio condiviso nelle strade di una grande metropoli: Londra.

Potreste pensare che dove gli automobilsti sono molto più numerosi e frettolosi la loro attenzione verso i pedoni diminuisca. Eppure a Londra e in qualche altro posto in Gran Bretagna i risultati sono stati incoraggianti.

Quest’anno Exhibition Road, una via molto frequentata che collega alcune delle più importanti istituzioni culturali di Londra, verrà ristrutturata. La porzione meridionale dell’arteria, attraversata da 9mila veicoli al giorno, verrà completamente rifatta con una pavimentazione aiuterà a legare i musei, l’Imperial College e altre istituzioni.

La zona di Exhibition Road

Una strada che, secondo Hamilton-Baillie, “non aveva nessuno spazio pedonale coerente e continuo”, Exhibition Road vedrà la presenza di una superficie unica per pedoni e automobilisti coperta da un motivo diagonale di grandi quadrati. Questa visibilissima scacchiera dice agli automobilisti che stanno entrando in uno spazio particolare, dove l’imperativo dell’accelerazione per raggiungere un posto da un altro deve cedere il passo ad altre priorità.

Invece di marciapiedi più alti della strada, la superficie pedonale si trova quasi a livello su tutto il tratto di strada interessato. I pedoni non si sentono costretti a rimanere ai margini di questo spazio urbano affascinante ma si sentono invitati ad avventurarvisi. Alti lampioni su basi di cemento, che sarebbero considerati pericolosissimi dai tradizionali ingengeri del traffico, si ergono al centro della via, introducendo una complessità ambientale che induce gli automobilisti a procedere con cautela.

Una delle qualità del progetto è che prevede le modalità con le quali le persone si comportano naturalmente; invece di insistere sugli attraversamenti pedonali che devono essere perpendicolari, permette ai pedoni di percorrere la strada in diagonale lungo gran parte della via.  Non fareste mai una cosa del genere su una strada a scorrimento veloce, riconosce Hamilton Baillie, ma è una misura più che accettabile in molti ambienti urbani che vogliono diventare più accoglienti per i pedoni.

Ad Ashford, nel Kent, una circonvallazione che aveva una media di un morto all’anno è stata ristrutturata a mo’ di viale urbano, con lo spazio dedicato alla circolazione automobilistica ristretto visivamente e la creazione di numerosi luoghi ben definiti creati lungo il suo percorso. Ad un centro punto gli automobilisti si trovano di fronte quello che sembra una specie di grande nocciolo arrugginito in mezzo alla strada. “Si tratta di una rotatoria?” chiede Hamilton-Baillie. “Non si sa”. Per questo si è costretti ad alzare il piede dal pedale dell’acceleratore.

Inizialmente, per il progetto di Ashford, “Ci fu una fortissima quanto scettica opposizione da parte della stampa; ‘ci saranno milioni di morti'” era la previsione, secondo Hamilton-Baillie. Ma in due anni di utilizzo della nuova strada, “tutto quello che abbiamo avuto è stato un ginocchio sbucciato”, racconta. Perchè? In parte grazie alla velocità ridotta.

“Il progetto prevedeva velocità di 19 mph (30.5 km/h); la velocità effettiva è di circa 21 mph (33.8 km/h)” dice. “Una velocità compresa tra le 18 e le 21 mph è sicura. Gli uomini reggono impatti fino a 21 mph.” Della strada di Ashford dice che “è uno spazio che ha cominciato a darci la fiducia di poter pensare alle vie urbane in un altro modo”.

Il rischio fa bene.

Hamilton-Baillie è un narratore appassionante, e chi lo ascolta avverte talvolta qualcosa di eccessivo. Ma il punto fondamentale del suo argomentare sembra solido: quando le velocità vengono portate a 30 km/h le città possono eliminare la rigida divisione tra lo spazio per gli autoveicoli e gli spazi pedonali.

Il rischio, sostiene, non è qualcosa che va eliminato dall’ambiente urbanizzato. Cita un intellettuale britannico, John Adams, che sosteneva che “abbiamo bisogno di rischiare per capire come rispondere all’ambiente che ci circonda”. Forse l’esempio più calzante è quello di una scuola elementare di Utrecht, Paesi Bassi, dove il cortile deborda nella via. “Siete assolutamente consapevoli che state attraversando un giardino scolastico. I bambini devono imparare cosa è il traffico, quale luogo migliore per farlo di un cortile di una scuola?”

Sulle strade britanniche non ci sono ancora cortili, ma si possono incontrare altri luoghi che provocano la riflessione. A Covent Garden, Londra, un monumento si erge al centro di un incrocio molto complicato, con la gente che vi si raccoglie intorno. “E’ lì da 22 anni” dice Hamilton-Baillie. “E’ l’incrocio più sicuro di Londra. I pedoni quasi non si accorgono delle automobili, gli automobilisti stanno molto attenti. E’ un’interazione che presuppone grande civiltà.”

Poundbury, la città tradizionale progettata da Leon Krier per il principe Carlo nel sud-ovest inglese, fornisce un altro esempio di sicurezza ottenuta nonostante l’assenza di rispetto per i tradizionali principi della convenzionale ingegneria del traffico.

The Whistling Witch, Poundburry

“Poundbury ha creato un modello completamente differente” dice Hamilton-Baillie. “Non presenta nessuno dei requisiti richiesti dalla tradizionale ingegneria”. Eppure “in 17 anni non si è vista ancora una goccia di sangue sulle sue strade”.

Spegnere i semafori

“I governi pensano di poter usare i semafori per poter evitare alle persone il bisogno di pensare”, sostiene Hamilton-Baillie. Ma così facendo “sottovalutano l’intelligenza della gente. Le persone non sono stupide. Ma se tratti gli automobilisti come idioti, tenderanno a comportarsi come tali”.

Recentemente ci sono stati numerosi esperimenti in Gran Bretagna che hanno visto lo spegnimento dei semafori. A Portishead, alla periferia di Bristol, alcuni semafori molto costosi sono stati spenti per quattro settimane durante una prova nel settembre del 2009. Da allora non si sono più riaccesi, dice.

Le obiezioni alla progettazione basata sui principi dello share-space sono state sollevate da ciechi e ipovedenti, molti dei quali pensano di avere bisogno di marciapiedi rialzati ed altre demarcazioni fisicamente percettibili per evitare di trovarsi a camminare nel traffico. Ma ci sono altri modi per fornire indicazioni adeguate ai non vedenti, risponde Hamilton-Baillie. Su Exhibition Road c’è una scura linea di granito, rialzato di circa 3-4 cm dalla supeficie stradale, con una supeficie bitorzoluta, che corre lungo tutta la strada. “Fornisce una guida tattile”, spiega. ” Ci sono una serie di canali paralleli alla direzione della via, le persone possono seguirli grazie a un bastone o a un cane guida.”

“Sta finalmente riemergendo il concetto di strada come luogo che deve servire una molteplicità di funzioni” dice Hamilton-Baillie. Le strade sono viste sempre più non come dei condotti per il traffico ma piuttosto come luoghi di socialità che dovrebbero andare a complemento degli ambienti che le circondano. Lo scopo, sottolinea, è di dare alla strada “le qualità di un luogo unico”.

Tratto e tradotto da The New Urban Network.

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Hans Monderman illustra i principi dello spazio condiviso (video): https://nuovamobilita.wordpress.com/2010/01/21/lo-shared-space-contro-ogni-logica/

Altri articoli sullo shared space (spazio condiviso): https://nuovamobilita.wordpress.com/category/co-mobilita/spazio-condiviso/

5 pensieri su “I pedoni si prendono la strada e gli automobilisti imparano a convivere.

    • Il video a cui si riferisce Eric è reperibile anche su NM con sottotitoli in italiano a questa url.

      Si tratta di un’intervista effettuata per caso a un passante qualunque che rende l’idea di come un certo genere di scelte viabilistiche ed urbanistiche possa modificare il modo di percepire se stessi e la realtà che ci circonda.

      Rispondi
  1. Pingback: Modificare i comportamenti delle persone. | Nuova Mobilità

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