Dopo l’overdose di incentivi la crisi di astinenza può essere l’occasione per sottoporsi a un programma di recupero…

E’ dell’inizio di questo mese la notizia dell’ennesimo tracollo delle vendite di auto nel nostro paese. Ho avuto la sensazione che la notizia sia passata un po’ in sordina, o forse sono solo io che non sono stato attento. Però ho l’impressione che quando le vendite salgono (negli ultimi anni sempre solo in conseguenza dell’ennesimo aiuto di stato che stanzia finanziamenti ai cosiddetti “ecoincentivi”) la notizia rimbalzi per un po’ da un media all’altro mentre di fronte al fenomeno opposto giornali, radio, tv e blogosfera non reagiscano con la stessa intensità e prontezza.

Sicuramente tra le cause di questo atteggiamento va presa in considerazione anche la situazione piuttosto controversa dell’industria automobilistica nella quale convergono interessi molteplici e diffusi in tutto il paese. Il crollo pesantissimo delle vendite di Fiat a ottobre si situa in un contesto di calo generalizzato delle vendite di autovetture che se pur inferiore a quello relativo all’industria aubomobilistica nostrana fa registrare, sempre nel mese di ottobre, un secco -29%.

Si tratta di una  prevedibile quanto tragica smentita delle politiche degli ecoinventivi – che negli ultimi anni hanno rappresentato il “rimedio” che molte nazioni europee hanno deciso di adottare a difesa dell’occupazione – che rischiano di trasformare l’industria automobilistica nell’ennesimo carrozzone “pubblico” divoratore di preziosi introiti fiscali. Ma i carrozzoni pubblici dei clientelismi vecchia maniera avevano almeno il pregio di creare, se non lavoro, almeno “posti di lavoro”. Però fino a che l’opinione pubblica non comincia a intravedere un’alternativa al finanziamento pubblico del settore auto può essere portata a considerare quest’ultimo, se non una soluzione, quanto meno un male minore.

Ed è terribilmente umano, trovandosi di fronte a un problema del quale non si intravede una soluzione, girare la testa dall’altra parte spesso senza nemmeno rendersene conto. Forse è anche questo uno dei motivi che stanno alla base dell’oscuramento quanto meno parziale delle notizie sul crollo delle vendite di automobili.

Per questo sarebbe proprio da rilanciare la proposta di rivedere le politiche degli incentivi, prima che qualche governo – crisi permettendo – ripercorra la solita vecchia strada che si è più volte rivelata un fallimento dal punto di vista sia ambientale che occupazionale.

Una buona politica degli incentivi dovrebbe partire dalla constatazione che il tasso di motorizzazione italiano è uno tra i più alti in Europa e che il nostro paese ha una morfologia che poco si adatta ad accogliere un numero elevato di automobili, concentrando la popolazione su una porzione relativamente ristretta del territorio nazionale.

Questi due fattori – morfologia del territorio e alto tasso di motorizzazione – sono alla base del livello di congestione di molte delle nostre città, al punto che il traffico è sempre ai primi posti tra i problemi che, secondo i cittadini, un’amministrazione locale dovrebbe affrontare. Questo si riflette spesso in una specie di schizofrenia diffusa per cui a livello nazionale si favoriscono le vendite di auto mentre a livello locale si cerca (spesso con poca convinzione) di mettere una pezza alle conseguenze di queste scelte.

 

Età dell'autoveicolo e chilometraggio annuo: più un'auto è nuova e più si usa. Gli ecoinventivi causano aumenti consistenti delle percorrenze.

Quello di cui hanno bisogno le nostre città non sono più automobili, ma un diverso sistema di mobilità che integri le soluzioni trasportistiche tradizionali con le nuove tecnologie e che fondi la sua efficacia su politiche radicali di riallocazione dello spazio pubblico (un’amministrazione locale può anche decuplicare il numero di autobus in servizio, ma fino a che questi si troveranno a circolare nel caos di cui tutti abbiamo esperienza diretta non potranno mai fornire un servizio di buona qualità).

Per cui una buona politica degli incentivi forse potrebbe passare attraverso il finanziamento di amministrazioni locali virtuose che adottino ben determinate politiche dei trasporti caratterizzate da:

  • un alto livello di integrazione (tariffaria, intermodale e di orari) tra i diversi servizi di trasporto pubblico, inteso nel senso più largo del termine, comprendendo autobus, tram, treni, bike e car sharing, taxi e tutte le forme di trasporto pubblico on-demand che oggi sono realizzabili con le nuove tecnologie;
  • una significativa e progressiva riallocazione di spazio pubblico che andrebbe destinato ad usi diversi da quello della circolazione veicolare privata.

A queste amministrazioni potrebbero essere destinati dei finanziamenti vincolati all’acquisto di mezzi pubblici (anche qui intesi nel senso più ampio del termine) e delle tecnologie necessarie a realizzare il processo di integrazione tra le diverse modalità di trasporto. In questo modo si stimolerebbe la conversione dell’industria automobilistica a produzioni più utili ai fini della difesa dell’occupazione prima ancora che ambientalmente sostenibili. E si riuscirebbe a concretizzare nella vita di tutti i giorni quell’idea di mobilità sganciata dal possesso dell’auto che oggi molti considerano solo un sogno irrealizzabile.

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