Il ruolo del trasporto pubblico nella “desuburbanizzazione” – Parte II

Dobbiamo gradualmente “riparare” la dispersione urbana. Questo non significa necessariamente portare la densità abitativa a livelli inaccettabili. Dovremmo costruire dei centri più densi per la gente che cerca uno stile di vita più urbano, ma non costruiremo condomini nel vostro cortile di casa – almeno fino a che voi e i vostri vicino non lo vorrete. Si tratterà per lo più di unire elementi diversi in modo da garantire sicurezza agli spostamenti a piedi e in bici, sia quelli utilizzati per compiere interi tragitti sia quelli che servono a raggiungere le fermate del trasporto pubblico. Significa assicurarsi che ad ogni fermata corrisponda un attraversamento pedonale sicuro, perchè non si può compiere un viaggio di andata e ritorno in autobus se non si possono utilizzare entrambe le fermate poste ai lati della strada. Significa aggiungere collegamenti pedonali ai quartieri a cul-de-sac, in modo da creare dei percorsi per biciclette e pedoni, mantenendo la caratteristica di cul-de-sac per le automobili. E significa assicurarsi che la progettazione delle fermate e delle precedenze del trasporto pubblico sia portatrice di un chiaro messaggio di valorizzazione dell’utenza, apprezzata per il contributo che dà alla realizzazione di una città funzionale e sostenibile.

Un tale aggiustamento dovrebbe essere pensato per rivolgersi alle preoccupazione della vita pratica di una città altamente auto-dipendente. Suonerebbe troppo debole e ambiguo a un sostenitore convinto del trasporto pubblico urbano, ma non è a lui che si rivolge.

Nella mia presentazione agli amministratori locali di Fresno, ho scelto un incrocio a caso e ho sottolineato velocemente tutte le ovvie e economicissime opportunità che si offrono qualora si adottasse l’ottica di riparazione della dispersione urbana – riparazione non solo dell’utilizzo del territorio, ma anche delle strade. Questo è l’incrocio tra Kings Canyon Road e Peach Avenue

 Kc peach

Qui c’è un sacco da lavorare. Ci sono già alcune abitazioni, ma sono per lo più aperte sulle strade in punti lontani da quelli dove è possibile attraversare in sicurezza. Ma questo nel tempo può venire sistemato. Con la disposizione esistente, dobbiamo identificare i luoghi dove è più opportuno localizzare le fermate dell’autobus, ognuna delle quali deve disporre di un’attraversamento pedonale sicuro. Questo può voler dire nuovi attraversamenti, opportunamente segnalati, ai quali si possono aggiungere altri accessi alle fermate.

Guardate per esempio l’angolo a sud ovest dell’immagine. A sud della strada c’è un gruppo di abitazioni con parecchi possibili punti di accesso alla strada. Sull’altro lato della strada c’è un centro commerciale situato al di là di un enorme parcheggio. Quando il centro commerciale verrà ristrutturato, naturalmente, bisognerà portare l’edificio a ridosso della strada e il parcheggio dietro di esso, ma per ora pensiamo a cosa si può fare nel breve termine.

Così se segnaliamo opportunamente con un semaforo l’entrata al centro commerciale al limite occidentale dell’immagine, riusciamo anche a segnalare il punto di accesso pedonale alle abitazioni sul lato opposto della strada. Qui siamo a circa 400 mt di distanza dall’incrocio, così se situiamo una fermata dell’autobus all’incrocio (la qual cosa è assolutamente da fare, dato che si tratta di un punto di intersezione) ne possiamo mettere un’altra proprio qui. In questo modo un semaforo in questo punto avrà un triplice significato: (a) controllare l’accesso automobilistico al centro commerciale garantendo la sicurezza anche di chi ne esce, (b) garantire la sicurezza dei pedoni che si dirigono agli appartamenti e (c) garantire la sicurezza dell’attraversamento pedonale richiesto dalla presenza della fermata del bus.

Una volta notato questo ci si può accorgere che in generale Fresno presenta una rete di grandi arterie distanziate di circa 800 mt una dall’altra. Questo significa che per un servizio di trasporto pubblico locale, dove la distanza ideale tra una fermata e l’altra è di 400 metri, si avrà una fermata ad ogni incorcio e un’altra a metà strada tra due incroci, con un’approssimazione di 100 mt in più o in meno in funzione della ricerca punto che meglio si presta ad un attraversamento pedonale sicuro che possa servire bene le strutture residenziali e commerciali che vi gravitano. Potremmo utilizzare questo attraversamento come punto centrale delle eventuali possibilità di ristrutturazione dell’area circostante che potranno presentarsi nel tempo. Nel tempo potremo costruire una rete integrata di percorsi pedonali e ciclabili e di corsie preferenziali senza ostacolare seriamente il traffico automobilistico.

Quindi alcuni principi base della “riparazione della dispersione stradale” prevedono:

  • la localizzazione permanente delle fermate del trasporto pubblico alla distanza ideale di 400 mt una dall’altra
  • un attraversamento pedonale sicuro come requisito necessario per ciascuna fermata, dato che senza di esso un viaggio di andate e ritorno risulta impossibile o molto pericoloso
  • pensare al modo nel quale lo stesso attraversamento possa assolvere ad altre necessità di accesso pedonale.

Potrei aggiungere altri parametri più soggetivi, come assicurarsi che i marciapiedi a bordo strada siano adeguati e prevedano un buon margine di distanza dal bordo stradale se l’arteria è a scorrimento veloce, ma penso che sia più saggio fermarsi prima di andare troppo lontano. Se prevediamo troppi requisiti derivati dagli ideali urbanistici, rischiamo di perdere di vista la realtà effettiva delle nostre strade, e il livello di miglioramento necessario per ottenere una funzionalità e una sicurezza MINIME necessarie alle modalità di trasporto alternative. Rischiamo anche di spendere troppi soldi in un unico posto mettendo a rischio tutti i piccoli miglioramenti diffusi che si potrebbero ottenere su una scala più vasta. Così quando osservo un incrocio caratteristico di un tessuto urbano molto disperso come quello di Fresno, colgo prima di tutto il bisogno di creare una struttura basica per pedoni e trasporto pubblico in grado di garantire spostamenti urbani sicuri in autobus.

Tempo fa, presentando un piano per il trasporto pubblico a un consiglio comunale di una cittadina localizzata in un hinterland metropolitano, un consigliere mi chiese: “Ma se spendiamo tutti questi soldi nel trasporto pubblico, sarò costretto a lasciare a casa il mio BMW?”

La risposta, adottando il punto di vista della “riparazione della dispersione”, dovrebbe essere: “No, non ce ne sarà bisogno. La maggior parte della gente non possiede una BMW, e molti fanno fatica a permettersi un’auto qualunque. Questi miglioramenti sono fatti pensando alle persone per le quali la scelta di optare per il trasporto pubblico potrebbe avere già ora un significato razionale. E’ per questo che la nostra priorità è sulla sicurezza, funzionalità e civiltà. Dove sarà conveniente prevederemo anche una progettazione di qualità, ma il nostro primo obiettivo è quello di effettuare dei miglioramenti che possano essere introdotti a una scala paragonabile a quella del problema. E c’è un sacco di dispersione da riparare”.

Fine – la prima parte di questo post è disponibile qui

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L’autore:

Jarrett Walker è un consulente internazionale per la progettazione di reti di trasporto pubblico. Ha diretto numerosi grandi progetti in Nord America, Australia e Nuova Zelanda. Attualmente lavora presso Mc Cormick Rankin Cagney a Sidney.

Nato nel 1962 è cresciuto a Portland, Oregon durante i caldissimi anni settanta, il momento nel quale questa città prese il suo decisivo impegno per diventare una città per le persone piuttosto che per le auto. Tra le altre cose ha conseguito anche un Ph.D. in arti teatrali e umane alla Stanford University. Visceralmente interessato in un vastissimo numero di argomenti, è probabilmente l’unica persona le cui pubblicazioni vengono recensite sia dal Journal of Transport Geography che dalla Shakespeare Quarterly. Oltre che di trasporto (http://www.humantransit.org/) si occupa anche di botanica, scrittura creativa, arti figurative sul suo blog personale, Creature of the Shade

 

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