Il ruolo del trasporto pubblico nella “desuburbanizzazione” – Parte I

Quel fenomeno caratteristico degli USA, indicato con il termine inglese di sprawl, o con quello italiano di dispersione urbana, è un “pacco regalo” dentro al quale potete trovare un po’ di tutto. Ma alla fine è qualcosa che ci costringe in un tunnel di insostenibilità apparentemente senza uscita. Dopo la presentazione del saggio di Paul Mees, Transport for Suburbia, che ci invita a non trovare facili alibi nelle insane scelte urbanistiche operate nei passati decnni, è la volta di Jarret Walker che dall’Australi ci invita a riflettere sul concetto di “sprawl repair” caro a molti neourbanisti, osservandolo da un punto di vista trasportistico.

Duany Plater-Zyberk, uno degli esponenti di spicco del Neourbanesimo, sta riflettendo su come si può “riparare” lo sprawl, che si può tradurre abbastanza impropriamente come suburbanizzazione, attraverso dei processi grazie ai quali paesaggi totalmente dipendenti dall’auto possano essere trasformati in qualcosa di più pedonale, e per questo più resiliente. Per approfondire questo concetto potete leggere questo articolo di Galina Tachieva su Planetizen (in inglese).

Come esempi Tachieva suggerisce di trasformare l’area di un centro commerciale in un vero e proprio paese dove convivono diverse funzioni, o di riempire gli spazi inutilizzati dei giardini delle villette con palazzine a schiera.

Le idee che espone riguardano esclusivamente i lotti da edificare, non le strade. Però, chiaramente, posti del genere avranno bisogno di trasporti molto diversi, che richiederanno di ripensare la configurazione delle strade suburbane. E dato che le amministrazioni pubbliche hanno molto più potere di intervento sulle strade che non sulle aree edificabili, potremmo accelerare questi processi se prestassimo attenzione anche a come organizzare la viabilità. Il mese scorso durante un giro di conferenze a Portland, Fresno e Los Angeles ho dedicato parecchio tempo a riflettere sull’argomento.

Lo sprawl “concentrato” che immagina la Tachieva sarà un luogo che avrò bisogno di un trasporto pubblico molto più efficiente. I parcheggi saranno sicuramente scarsi e la densità più alta, ci sarà quindi bisogno di una maggiore disponibilità di opzioni di trasporto. Mentre la bicicletta potrà incontrare parte della domanda, i mezzi pubblici rappresentano ancora la modalità di trasporto sostenibile più versatile per i lunghi spostamenti, l’unica capace di portarvi da un posto a un altro come un pedone non appesantito da un veicolo. E l’unico posto sul quale far viaggiare i mezzi pubblici in un ambiente suburbanizzato sono le strade sotto controllo governativo.

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Una disposizione geografica ideale per l’implementazione di un buon servizio di trasporto pubblico è quella che presenta una serie di destinazioni (quartieri residenziali ad alta densità, zone ad utilizzo promiscuo, luoghi di lavoro etc) dislocate lungo quella che viene percepita come una linea diritta, in modo che i mezzi pubblici possano connetterle grazie a quello che viene percepito come un percorso diretto tra due qualunque di queste destinazioni. La sfida è quella di evitare rallentamenti e deviazioni per servire punti intermedi, dato che questi possono venire percepiti come ostacoli da chiunque non debba raggiungerli, ma solo attraversarli.

La classica strada suburbana soddisfa già questi requisiti, fino a un certo punto. Raccoglie parecchi insediamenti dislocati lungo i suoi lati senza che questi rallentino il traffico che vi scorre. Così dovremmo cercare il modo di trasferire questo valore aggiunto al trasporto pubblico. Un processo di “aggiustamento dello sprawl” dovrebbe iniziare, forse, con una serie di provvedimenti volti a ristrutturare la strada, partendo dalla constatazione che la velocità e la linearità della strada possono rappresentare un vantaggio se il trasporto pubblico viene messo in grado di funzionare in modo affidabile.

Fresno rappresenta un esempio interessante perchè si trova a uno stadio nel quale può guardare a quello che è successo alle metropoli più grandi già abbondantemente suburbanizzate e scegliere un’altra strada. Non c’è ancora molta congestione, in parte perchè la città dispone di una rete stradale davvero imponente. Per un’area metropolitana di circa un milione di persone, Fresno ha tre superstrade disposte da nord a sud, una da est a ovest e una griglia densissima di strade molto ampie distanziate circa 800 mt una dall’altra, disposizione ideale per il trasporto pubblico. Non manca lo spazio per introdurre nuove modalità di trasporto e come chiunque coinvolto nelle battaglie per le corsie preferenziali nelle grandi città si sa dire, il momento nel quale introdurre le precedenze per gli autobus, piste ciclabili e altre modifiche alla destinazione d’uso dello spazio stradale è prima che la strada soffra di congestione da traffico.

Se e quando la linea ferroviaria ad alta velocità inzierà a funzionare, Fresno esploderà. Con Los Angeles e la Bay Area a meno di due ore di viaggio sarà la base ideale per qualunque tipo di attività che si rivolga a un mercato nazionale.

Per cui non varrebbe la pena prepararsi fin d’ora, pianificando l’inevitabile futuro di queste strade ampie e abbondanti? Se gli amministratori della città dicessero alla gente: “L’alta velocità sta arrivando, e la nostra città crescerà e cambierà, per lo più in meglio. Possiamo resistere al cambiamento oppure affrontarlo e gestirlo”.

In questo caso non partiremmo proponendo di costruire condomini nei giardini della gente. Anche se la città si espanderà orizzontalmente, spianando frutteti per fare posto a nuovi lotti residenziali, dovremo ancora affrontare il problema di una crescente congestione; basta guardare Sacramento o Las Vegas. Alla fine potremmo diventare come Los Angeles, che combatte quotidianamente contro una congestione che soffoca l’economia e incatena la vita di molte persone. E a quel punto saremo davvero disperati al punto di cercare di spingere la gente sul trasporto pubblico, come capita a Los Angeles oggi. Ma in quel momento avremo finito per riempire le nostre strade di auto, così le alternative all’auto saranno davvero costose.

E se imparassimo dagli errori di Los Angeles? Invece di aspettare fino a che il trasporto pubblico diventi troppo caro, come hanno fatto a Los Angeles, potremmo intraprendere fin da ora una serie di passi precoci, graduali, poco costosi per rendere le nostre strade sicure e attraenti per il trasporto pubblico. Il che non significa demolire i nostri quartieri di villette unifamigliari, ma ripensare le strade in modo da renderle sicure per e attraenti per i pedoni e da garantire un adeguato livello di precedenza ai mezzi pubblici. Non abbiamo bisogno che il trasporto pubblico diventi attraente per tutti, non vogliamo forzare la gente ad usarlo, ma potrebbe diventare una buona alternativa per coloro che già oggi la stanno cercando. Parliamoci chiaro, un sacco di nostri concittadini lottano tutti i giorni per mettere insieme il pranzo con la cena, e le automobili sono care. Molte famiglie sperimenterebbero un netto miglioramento del loro benessere se potessero liberarsi di una o più automobili

(fine prima parte)
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L’autore:

Jarrett Walker è un consulente internazionale per la progettazione di reti di trasporto pubblico. Ha diretto numerosi grandi progetti in Nord America, Australia e Nuova Zelanda. Attualmente lavora presso Mc Cormick Rankin Cagney a Sidney.

Nato nel 1962 è cresciuto a Portland, Oregon durante i caldissimi anni settanta, il momento nel quale questa città prese il suo decisivo impegno per diventare una città per le persone piuttosto che per le auto. Tra le altre cose ha conseguito anche un Ph.D. in arti teatrali e umane alla Stanford University. Visceralmente interessato in un vastissimo numero di argomenti, è probabilmente l’unica persona le cui pubblicazioni vengono recensite sia dal Journal of Transport Geography che dalla Shakespeare Quarterly. Oltre che di trasporto (http://www.humantransit.org/) si occupa anche di botanica, scrittura creativa, arti figurative sul suo blog personale, Creature of the Shade

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