L’alba del secolo automobile – II

Oggi la seconda parte della recensione di Karthik Rao-Cavale del saggio di Peter Norton sull’avvento della città automobile negli anni trenta in USA. Nella prima parte, pubblicata ieri, dopo essersi posto la domanda di come, negli anni trenta,  l’industria automobilistica trovò le porte spalancate alla propria idea della città e dei trasporti, Norton individua nel decennio precedente il momento nel quale la società americana venne preparata all’accettazione di questi cambiamenti cominciando, tra le altre cose, da una distorsione dell’idea di sicurezza sulle strade urbane.

Efficienza contro libertà

Per affrontare i problemi creati dalla congestione, le camere di commercio in un primo momento chiesero agli ingegneri dei comuni di introdurre cambiamenti nel design stradale che la alleviassero. Gli ingegneri, con la loro attenzione all’efficienza, elaborarono una teoria del controllo del traffico che puntava a massimizzare la capacità stradale senza alterare gli schemi di precedenza esistenti. Vennero introdotte innovazioni per rendere più efficiente il parcheggio (i parcometri) e il traffico più fluido (semafori sincronizzati) a riprova della momentanea sintonia tra gli ingegneri e il motordom. Comunque, molto presto, il motordomo cominciò a trovare queste misure troppo limitate. Cominciò a pagare degli ingegneri che difendessero il loro modello di riduzione della congestione, che consisteva principalmente nel creare dello spazio aggiuntivo per le automobili.

Per questo l’industria automobilistica, provò, per un certo periodo, a lavorare in collaborazione con questi altri gruppi sociali per migliorare i problemi creati dal crescente numero di automobili. Ma presto si accorse che questo non era possibile perchè i loro partner spesso consideravano le auto o intrinsecamente pericolose a causa della loro velocità, o intrinsecamente inefficienti a causa dello spazio che occupavano. Nel 1923, un calo nelle vendite suscitò la paura che il mercato automobilistico potesse aver raggiunto il suo picco, a causa della congestione e dei problemi di sicurezza. Per aumentare le vendite il motordom iniziò una campagna mediatica per convincere la gente che la velocità poteva essere sicura e che attraversare la strada nei pressi di una curva era un comportamento irresponsabile. Inoltre iniziò a combattere contro i limiti imposti dagli ingegneri del traffico e a favore di un aumento dello spazio a disposizione delle auto.

La tassa sui carburanti giocò un ruolo importante nell’aumentare il consenso intorno a questi argomenti – le associazioni di automobilisti erano desiderosi di pagare una tassa in cambio di investimenti in nuove strade e autostrade. Questo ebbe come conseguenza una visione delle strade urbane non come spazi pubblici ma come beni che potevano essere richiesti e comprati dalla automobili attraverso l’imposizione fiscale.

Progettisti, politici e gruppi di interesse.

Mentre tutte queste diverse posizioni sono descritte minuziosamente, il saggio non analizza altrettanto attentamente i motivi per i quali la posizione di motordom si assicurò la vittoria. Ma ci offre alcuni indizi. Un fattore determinante fu la crescente influenza degli urbanisti, che al tempo favorivano la costruzione di larghi viali e di quartieri a bassa densità abitativa. Le automobili rendevano possibile questi sviluppi e Radburn fu il primo quartiere esplicitamente progettato per l'”era automobilistica”. Allo stesso modo il primo progetto stradale esplicitamente filoautomobilistico approvato a Los Angeles nel 1925 prevedeva l’allargamento delle strade e venne firmato da alcuni degli urbanisti più in vista del momento, tra i quali Harland Bartholomew e Frederick Law Olmstead Jr.

Queste ordinanze vennero adottate inizialmente solo da alcuni stati come la California e il Michigan. Fu la Conferenza sulla Sicurezza Stradale voluta dal Segratario al Commercio Herbert Hoover che diede loro un carattere nazionale. Knack, Meck e Stollman[1] descrivono il Dipartimento del Commercio di Herbert Hoover come la prima agenzia federale attivista, che puntava a migliorare le condizioni del commercio come della cittadinanza in generale. A quel tempo era anche responsabile della gestione delle frequenze radio e della messa a punto di un modello di progettazione urbanistica che mettesse il legislatore in grado di aumentare la disponibilità di alloggi decorosi.

Norton sostiene che Hoover affrontò i problemi più grossi da un punto di vista nuovo. Incoraggiò i singoli gruppi di interesse a dare consigli al suo dipartimento su questioni politiche – un compromesso tra la presa di decisione individuale e quella collettiva. E mentre gli economisti cominciavano a vedere la pianificazione urbanistica come qualcosa riguardante “diritti di proprietà collettivi” piuttosto che come qualcosa di pertinenza della regolamentazione governativa, cominciarono a vedere le strade come beni di esclusivo utilizzo delle automobili, collettivamente acquistati tramite le tasse sui carburanti, piuttosto che come beni pubblici da mettere a disposizione di tutti. La conferenza sul traffico vide una grandissima partecipazione degli interessi automobilistici e produsse un’ordinanza presa a modello per il traffico urbano molto simile a quelle già adottate in Michigan e California. Molti stati la adottarono prima della fine del 1928.

Infine l’industria automobilistica investì pesantemente in propaganda, come la mostra Futurama di GM, e nella creazione di “esperti” della sicurezza che avrebbero portato avanti il suo punto di vista. Nessuno degli altri gruppi era organizzato come l’industria automobilistica, e quindi furono incapaci di attirare l’attenzione di politici chiave come Herbert Hoover. L’industria tramviaria in particolare soffriva della mancanza della simpatia popolare perchè molti dei suoi utenti cominciavano a vedersi come futuri proprietari di auto. Queste spiegazioni vengono utilizzate per motivare la completa ridefinizione, tra il 1920 e il 1930, delle vie come autostrade e beni da acquistare.

Ambulanti e storiografia alternativa

Mentre queste analisi aiutano a spiegare l’avvento dell’automobile, mi sembra che molti fattori non siano stati inclusi. Mi ha colpito il fatto che le donne, gli anziani e i poveri condividessero la stessa cornice tecnologica che Norton indica con il nome di “giustizia”. Per tutte queste persone le strade erano principalmente dei luoghi di pubblico passaggio. Nè il punto di vista degli ingegneri nè quello dell’industria automobilistica sembra aver preso sufficientemente in considerazione i loro bisogni. La vittoria di Motordom deve essere attribuita almeno in parte al fatto che questi ampi settori di popolazione non ebbero voce in capitolo.

Una particolare tipologia di utenti della strada – gli ambulanti – sembra essere stata vittima sia di motordom che degli ingegneri pubblici. Anche il saggio di Norton non la cita direttamente. Riporta comunque questo: “… i marciapiedi tra il 1925 e il 1930 vennero riconosicuti come luoghi quasi esclusivi degli spostamenti pedonali – e quindi le strade, per default, divennero i canali preferenziali degli spostamenti veicolari. Questa riforma dei marciapiedi fu quindi un piccolo passo verso la città automobile”. Gli ingegneri vedevano le strade essenzialmente come servizi pubblici intesi a soddisfare unicamente i bisogni di spostamento , piuttosto che come luoghi pubblici volti ad accogliere una varietà di utilizzi. Secondo questa definizione gli ambulanti non avevano diritto di reclamare le strade per loro.

Mulberry St., New York City in the 1900s

Trovo estremamente irritante che il saggio di Norton non studi la questione degli ambulanti a nessun livello. La loro espulsione dalle strade delle città americane deve essere stata una questione senza dubbio ferocemente controversa, anche se questa popolazione non trovava spazio sui media di elite. Uno storico creativo dovrebbe essere capace di dissotterrare materiale in grado di darci degli indizi su come questo conflitto si manifestò – anche se la storia non venne narrata dalle parole degli sconfitti. In effetti si può criticare Norton per non avere fatto molti sforzi per portare ai suoi lettori la voce delle persone che non fossero maschi bianchi della classe medio/alta. Il libro non ha nessun elemento di storiografia femminista o marxiana, e questo in una materia dove le donne e i poveri avevano sicuramente opinioni molto differenti da quelle delle loro controparti maschili bianche.

Conclusioni

Comunque sia, il libro fornisce delle risposte alle quali i progettisti urbani non hanno mai risposto finora. Ci racconta come avvenne che le automobili ottennero di poter circolare indisturbate sulle strade urbane, molto prima che le città potessero essere ricostruite per adattarsi a loro. Getta anche una luce sulle politiche in grado di introdurre dei cambiamenti nei sistemi di trasporto. Tuttavia il libro non ha la presunzione di utilizzare le intuizioni che fornisce sugli avvenimenti degli anni venti per fare delle raccomandazioni per il presente. Dato il contesto molto diverso, la reticenza dell’autore è piuttosto comprensibile. Sembra che dopo molti decenni, i pianificatori dei trasporti sottoscrivano la visione degli ingegneri del traffico degli anni venti. Rimane da vedere se torneremo mai alla prospettiva ancora più antica delle strade vissute in primo luogo come spazi pubblici.

La lezione che ho imparato dal lavoro di Norton è che il dominio dell’automobile non può essere sfidato solo opponendosi a grandi progetti e investimenti. Le grandi opere, come sono state adottate negli USA degli anni trenta, hanno luogo solo dopo che l’auto ha stabilito il suo dominio sulle strade urbane. Per questo la vera battaglia si combatte su piccole e strette vie, dove l’auto prova tutti i giorni a cacciare gli altri utenti per farsi largo. Rendendo queste vie più attraenti per altre tipologie di utenza (pedoni, ciclisti, ambulanti e senzatetto)  l’auto può venire sfidata con qualche probabilità di successo.

[1] Ruth Knack, Stuart Meck and Israel Stollman, “The Real Story Behind the Standard Planning and Zoning Acts of the 1920s”

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L’autore:
Sono un ex ingegnere indiano che si è accorto che costruire automobili non è così divertente come provare a sbarazzarsene. Questa scoperta mi ha portato alla Rutgers University dove sto frequentando un master in Progettazione Urbana e lavoro come ricercatore al Voorhees Trasnportation Center. Passo il mio tempo libero ascoltando musica classica indiana, giocando a bridge o leggendo un racconto di Jane Austen per la milionesima volta.

Questo articolo è comparso nel mio blog India Lives in Her Cities Too

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