L’alba del secolo automobile

Piccoli blog crescono: è attivo dai primi giorni del mese di ottobre un altro omologo di Nuova Mobilità, questa volta indiano, India Streets. Potete trovarlo, oltre che sul link qui di fianco anche nel menù principale di NM, alla voce “Risorse”. Nel dargli il benvenuto riportiamo una recensione – originariamente scritta per una lezione universitaria – di uno dei suoi curatori, Karthik Rao-Cavale avente come argomento il saggio di Peter D. Norton “Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City”.

Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City, di Peter D. Norton

Lo studio dei trasporti tende ad essere una questione astorica. I progettisti della mobilità tendono a rimanere concentrati su come districarsi nel casino nel quale ci siamo venuti a trovare e su questi argomenti possono perfino trovarsi d’accordo tra loro. Ma pochi sembrano essere seriamente interessati in via prioritaria a come ci siamo venuti a trovare in questa situazione, e come conseguenza la materia è spesso abbastanza affollata di miti e teorie del complotto di ogni tipo che finiscono per offuscare la nostra comprensione.

Sappiamo abbastanza sulla progettazione delle autostrade e sulla suburbanizzazione in Nord America dopo la II Guerra Mondiale, e anche sull’abbandono delle linee tranviarie negli anni trenta. Ma queste componenti non spiegano da sole tutto il fenomeno storico. Nel momento della loro dismissione, i tram erano entrati in crisi di utenza e le loro entrate erano ridotte all’osso. Nel momento in cui la progettazione di autostrade cominciò veramente l’automobile era già entrata a pieno titolo nei sistemi di trasporto. Mentre questi sviluppi stimolarono ulteriormente l’utilizzo dell’auto, questa dominava già il trasporto urbano. In assenza di spiegazione convincenti sull’ascesa dell’automobile, tendiamo a dare per scontato l’assioma secondo il quale la sua onnipresenza era inevitabile e la semplice conseguenza della naturale superiorità della nuova tecnologia.

Peter Norton raccoglie questa sfida nel suo libro e descrive il pezzo mancante del puzzle che ci permetterà di capire che la vittoria dell’automobile sul sistema di trasporto precedente non era inevitabile. Inizia con il porsi la domanda: “Come hanno fatto le città nordamericane a trasformarsi in città automobili?” e per trovare una risposta ci riporta nelle città americane degli anni venti analizzando meticolosamente le notizie sui quotidiani, sulle riviste e su altre fonti di informazione. Basandosi su questo studio, Norton sostiene che “prima che la città potesse venire fisicamente ricostruita in favore delle automobili, le strade urbane dovevano venire socialmente interpretate come luoghi di indiscussa pertinenza automobilistica”. Questa ricostruzione sociale ebbe luogo negli anni venti e aprì la strada al sistema di trasporto automobilistico americano. Nel 1930 questo processo era giunto quasi al termine.

La base teorica dalla quale parte l’idea di Norton è quella del costruttivismo sociale, un campo di studi all’incrocio tra scienza, tecnologia e società. La premessa è che le nuove tecnologie sovvertono sempre i vecchi modi di vivere e portano in vita nuove organizzazioni sociali e nuove abitudini, che possono trovare resistenza da parte di larghi settori della società. Questi conflitti di solito si risolvono in una fase che Norton descrive come “stabilizzazione” o “chiusura”, e la costruzione prevalente in questo momento viene ingessata, anche se sotto molti aspetti può essere indesiderabile.

Quindi Norton esamina diverse costruzioni sociale delle vie effettuate da diversi gruppi in competizione tra loro, partendo dalla prospettiva del loro tempo. Era un momento nel quale il tasso di motorizzazione privata era in aumento – il numero di persone per automobile negli USA scese dalle 30 del 1916 alle 7.4 del 1923 – e questo portò problemi di sicurezza, ordine e congestione sulle vie urbane. Le soluzioni proposte dai differenti gruppi sociali riflettavano la loro “cornice tecnologica”. Per i pedoni e per i genitori dei bambini che giocavano in strada, la via doveva mantenere il suo vecchio status di bene comune. Per loro le auto erano per natura pericolose quindi dovevano essere limitate per numero e per potenza. Norton riassume questa cornice tecnologica con il termine di “giustizia”.

Per i poliziotti, invece, l’obiettivo da raggiungere può essere descritto con il termine “ordine”. Le loro soluzioni prevedevano la fluidificazione del traffico e la minimizzazione dei conflitti. Gli ingegneri, d’altra parte, ponevano l’accento sull’efficienza. Vedevano le strade come servizi pubblici di trasporto per cui cercavano di massimizzarne l’utilità sociale in questo senso. Gli ingegneri di questo periodo, sostenuti dalle compagnie tranviarie e dalle camere di commercio, vedevano le automobili come delle divoratrici di spazio (in particolare per il parcheggio) e causa di congestione stradale.

I costruttori di auto e le associazioni di automobilisti (definiti “motordom”) erano più interessati alla massimizzazione della loro libertà.  Vedevano le vecchi abitudini concernenti l’utilizzo delle strade come datate e inadatte all’era automobilistica. La loro soluzione era quella di ricostruire la città per adattarla alle auto piuttosto che controllare le auto per adattarle alla città. Secondo Norton, il modo nel quale questi problemi vennero inquadrati e risolti negli anni venti aprì la strada al futuro dominio dell’automobile nel sistema di trasporto americano.

Pedoni contro automobili nelle vie americane.

Le attività e le opinioni dei diversi gruppi di interesse vengono discusse ed analizzate da Norton nei più piccoli dettagli, con uno o due capitoli dedicati a ciascun gruppo. I pedoni e i genitori reagirono alla minaccia alla sicurezza rappresentata dalle automobili formando dei consigli per la sicurezza del traffico e richiedendo controlli più severi sulle auto. Lamentavano la morte dei bambini negli incidenti, erigevano monumenti alla memoria delle vittime e demonizzavano l’auto che stroncava vite così giovani. La polizia cercava dare più ordine installando semafori agli incroci dove i veicoli dovevano svoltare – assicurandosi che i pedoni fossero visibili ai veicoli che svoltavano.

Motordom rispose a queste minacce alla propria libertà insistendo sul fatto che nell’era del motore i pedoni erano in parte responsabili della sicurezza. Il termine “jaywalking” (camminata del chiacchierone, ndt) venne coniato in questo periodo per descrivere i pedoni che attraversavano a metà isolato o in diagonale agli incroci. Comunque i pedoni erano abituati a poter attraversare ovunque la strada, e non accettavano questa definizione, dato che cambiava l’equilibrio dei diritti sulla strada a loro svantaggio. Fu grazie alla propaganda effettuata attraverso i programmi scolastici sulla sicurezza che il motordom riuscì a instillare l’idea che i pedoni dovessere limitarsi a frequentare solo determinati spazi. In questo modo, motordom monopolizzò il movimento per la sicurezza e lo utilizzò per raggiungere i suoi scopi.

– fine prima parte –

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L’autore:
Sono un ex ingegnere indiano che si è accorto che costruire automobili non è così divertente come provare a sbarazzarsene. Questa scoperta mi ha portato alla Rutgers University dove sto frequentando un master in Progettazione Urbana e lavoro come ricercatore al Voorhees Trasnportation Center. Passo il mio tempo libero ascoltando musica classica indiana, giocando a bridge o leggendo un racconto di Jane Austen per la milionesima volta.

Questo articolo è comparso nel mio blog India Lives in Her Cities Too

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