Le implicazioni sociali della mobilità basata sulla condivisione

Le nuove tecnologie permettono la messa in opera di modalità di trasporto che hanno una portata che va al di là di quello che è il soddisfacimento del puro e semplice bisogno di spostamento, ma sono potenzialmente in grado di ristrutturare la percezione del mondo da parte degli individui. Cogliere questo aspetto, spesso nascosto ma assolutamente da non trascurare, è indispensabile non solo per la buona riuscita di un servizio, ma anche per modificare a livello più profondo i sistemi di mobilità delle nostre città. 

di Marco Menonna

#tobike è stata l’hashtag (etichetta) con la quale alcuni utenti di Twitter hanno, a partire dal mese di giugno 2010, cominciato a marcare i messaggi sul nuovo sistema di bike sharing torinese.
Il sistema, nell’enfasi con la quale venne annunciato nel mese di dicembre 2009, avrebbe dovuto portare la città a dotarsi, a partire dal mese di giugno 2010 di un sistema di bike sharing composto da oltre 100 ciclostazioni diffuse capillarmente su tutto il centro cittadino.

Chi ha seguito l’argomento, così come hanno fatto quegli utenti di Twitter, sa che il percorso non è stato affatto facile. La settimana successiva all’inaugurazione del 5 giugno, le stazioni attive si potevano contare sulle dita di una mano. A fine luglio erano 19 le postazioni attive, ma si era ancora ben lontani dall’obiettivo di 116. Ora, attorno alla fine di ottobre, le stazioni attive sono oltre 31, ma questo non è l’unico problema di cui parlano gli utenti su Twitter e sulla pagina Facebook del servizio. Ci sono i continui problemi con i freni e le pedivelle delle biciclette, i danni dovuti a qualche balordo che sfoga danneggiando le biciclette i propri problemi e un servizio di redistribuzione dei mezzi giudicato ancora decisamente inefficiente. Se a ciò si aggiungono alcune stazioni che, inspiegabilmente, vanno spesso fuori servizio proprio nel momento del bisogno e le tessere che, altrettanto inspiegabilmente bloccano gli utenti durante l’operazione di prelievo della bicicletta, il quadro della situazione potrebbe sembrare irrimediabilmente nero.

Nonostante tutto, invece, pare che i torinesi apprezzino le biciclette pubbliche, e l’entusiasmo con il quale si sono abbonati al servizio lo dimostra: dopo circa un mese erano già un migliaio ad aver attivato l’abbonamento annuale, il cui costo è di 20 euro. Ma non solo: il servizio, per via della sua natura indissolubilmente legata alla condivisione, ha aiutato e sta tuttora aiutando i cittadini torinesi a riconoscersi in comunità di utenti.

All’interno delle comunità, che forse sarebbe più esatto chiamare di utilizzatori piuttosto che di utenti, il consumo collaborativo, così come descritto da Rachel Botsman e Roo Rogers nel loro libro “What’s Mine is Yours: The Rise of Collaborative Consumption” trova il terreno ideale per diffondersi, autoalimentando un ciclo di fiducia e di condivisione. Nel cuore di una società tipicamente caratterizzata da un iper-consumo e da relazioni basate su contratti e possesso, stanno nascendo, grazie anche alla diffusione delle tecnologie informatiche, comunità informali di nuovi consumatori che basano le proprie relazioni sulla fiducia e sulla libertà di accesso “organizzando la condivisione, lo scambio, il dono, l’affitto e il baratto per ottenere gli stessi benefici della proprietà ma con una riduzione di costi e responsabilità personali e un’impatto ambientale più basso”.

La creazione di una di queste comunità informali, per un servizio di condivisione “puro” come può esser definito quello di bike sharing è dunque indispensabile perché il sistema stesso possa  ben funzionare. Gli utenti sanno questo, e sono state molte le iniziative nate dalla loro iniziativa che hanno tra gli obiettivi quello di aumentare l’efficienza dei sistemi di bike sharing e dunque rispondere meglio anche ai bisogni di mobilità degli utenti stessi.

A Parigi, prima città al mondo per numero di biciclette in condivisione, si è diffusa l’abitudine, poi ripresa anche in altre città europee, di girare al contrario i sellini delle biciclette che hanno ruote sgonfie o altri problemi che ne pregiudicano le possibilità di utilizzo. Un modo semplice ed intuitivo per trasferire l’informazione (bicicletta rotta) a manutentori ed altri utenti del servizio.

A Bruxelles, dove il sistema di bike sharing si chiama Villo ed è un parente stretto di quello parigino, gli utenti si sono organizzati ed hanno fatto nascere un sito internet che fornisce un quadro delle ciclostazioni che più spesso creano disagi e arrabbiature, perché non hanno stalli liberi da biciclette o, al contrario, non hanno biciclette prelevabili. Il sito, che si chiama “Where’s my Villo?” ed il cui claim recita “Bruxelles bike sharing should be better” non si limita ad un’analisi statistica. Elenca anche tutti i punti sui quali il servizio di JCDecaux (la società che lo gestisce) è carente ed ha delle precise richieste verso il gestore proponendo delle soluzioni innovative per la rimovimentazione dei mezzi. Gli utenti cercano dunque non solo un dialogo con JCDecaux, ma anche di avere una voce in capitolo per le decisioni relative al servizio che vive grazie a loro. Ed il gestore non è totalmente insensibile a questo tipo di osservazioni.

A Parigi, Comune e JCDecaux, hanno favorito la nascita di un comitato di venti rappresentanti di utenti, con i quali organizza incontri periodici per discutere del servizio e di possibili innovazioni e miglioramenti.

Il mese di Luglio 2010 ha visto la nascita del servizio a Londra: in poche settimane di lavoro si sono impiantate oltre 300 stazioni di bike sharing (su 400 previste nella prima fase). La città di Londra ha costruito il proprio sistema di bike sharing in partnership con una banca privata (da cui il nome: Barclays Cycle Hire) che ha contribuito finanziariamente per oltre 25 milioni di sterline. Cercare sponsor privati per fornire servizi di pubblica utilità come quelli di bike sharing è una strategia che si sta diffondendo velocemente e che, in Italia, ha preso ancora poco piede.

Ritornando per un momento al caso di Torino, ed al rapporto stretto che hanno i sistemi di bike sharing con tecnologie e reti sociali online, una delle cose che più lamentano gli utilizzatori del servizio è la mancanza di un’applicazione mobile per conoscere la disposizione delle stazioni e la disponiblità di biciclette nei vari punti della città. Il problema, comune a tutte le grandi città europee dotate di biciclette pubbliche, è stato in genere risolto con l’investimento da parte dei sindaci e dei gestori per la creazione di applicazioni ufficiali del servizio.

A Londra la questione si è affrontata in modo diverso: Transport for London, l’ente responsabile dei trasporti pubblici londinesi, e dunque anche del’appalto per il bike sharing, ha tolto le restrizioni per l’uso commerciale dei dati contenuti in London Datastore. Questo archivio di dati fornisce a chiunque sia interessato delle informazioni pubbliche sotto forma di dati. Inutile dire che le informazioni rappresentano una ricchezza e non sono molte le istituzioni che decidono spontaneamente di regalarla. L’accessibilità è alla base della filosofia open data, e Transport for London ha voluto sperimentarla con successo. La possibilità fornita a ciascun individuo di accedere ai dati consente da un lato l’accrescimento di conoscenza ed intelligenza collettiva, dall’altro lato, più semplicemente, lo sviluppo di applicazioni mobili per servizi di bike sharing. Permettere che queste applicazioni siano vendibili su di un mercato il cui accesso è finalmente libero è uno stimolo per l’abbassamento dei prezzi ed il miglioramento della qualità dei prodotti.
La riluttanza a fornire dati non è certo un problema solo italiano. JCDecaux ha chiesto ai gestori del CASA (Centre for Advanced Spatial Analysis) dell’Università di Londra di rimuovere dal Bike-O-Meter i dati relativi all’utilizzo del bike sharing nelle città in sua gestione: Parigi, Dublino, Bruxelles, Valencia, Siviglia, Vienna e Toyama. Il Bike-O-Meter era uno strumento online che permetteva di consultare, in tempo reale, l’uso delle biciclette pubbliche facendo un confronto, in varie città, del rapporto tra biciclette in uso e disponibili.

L’orizzontalità dei rapporti e l’uso delle tecnologie informatiche sono principi necessari per la diffusione di una cultura fondata sullo sharing e sull’accessibilità: ecco perché i messaggi che gli utenti torinesi marcano con #tobike e scrivono su Twitter non possono essere completamente ignorati.

Dall’altra parte dell’oceano, i cittadini di Toronto hanno recentemente marcato le loro conversazioni con l’hashtag opposta a quello di dei torinesi: #biketo.  Per quanto riguarda il mondo delle biciclette condivise, in questi giorni la notizia è stata il raggiugimento delle 1000 sottoscrizioni preventive al bike sharing necessarie perché il servizio potesse partire. Nella primavera 2011 il servizio partirà con, assicurano i gestori, 80 stazioni che serviranno un’area di dimensioni paragonabili a quelle dell’area coperta dal bike sharing torinese.

Ad alcuni è sembrato bizzarro, ma le ultime 100 sottoscrizioni al servizio sono provenute da AutoShare, la società che gestisce il car-sharing di Toronto. La logica è sempre quella della rete. Il progetto per il Biglietto Integrato Piemonte (BIP) già da alcuni anni aveva favorito la nascita di una ventina di sistemi di bike sharing in diverse città del Piemonte con servizi tecnicamente integrabili tra di loro. Inoltre, il BIP avrebbe dovuto permettere l’integrazione del bike sharing con i trasporti pubblici e con il car sharing.

Le buone idee, in Italia come all’estero, non mancano. Comprendere la logica dell’accessibilità e dell’orizzontalità dei rapporti che sta alla base di abitudini di consumo dettate dalla condivisone piuttosto che al possesso è importante per chi vuol promuovere un sistema di bike sharing. Cogliere queste importanti innovazioni è forse ancor più utile di buone intenzioni e proclami dettati da una presunta coscienza ambientalista, perché accontentandosi dei pochi facili risultati che si hanno mettendo delle biciclette per strada, si rischia di perdere un treno importante, che potrebbe rivoluzionare una buona parte del paesaggio e della mobilità urbana.

L’autore

Marco Menonna è laureato in economia dell’ambiente e del territorio a Torino e Parigi.
Il suo principale interesse di studio sono i sistemi di bike sharing nel mondo ed in Piemonte, dove vive. Con Izmo Associazione Culturale lavora su progetti di innovazione sociale e partecipazione legati al territorio.
Online è disponibile il suo primo report sul bike sharing in Piemonte.

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