Inevitabile automobile (ma se si usasse in modo diverso?)

Sprawl suburbano in Florida

Questo post, preso pari pari dal blog di Marco De Mitri, spiega in termini molto chiari e semplici quali sono gli elementi che legano urbanistica e scelte trasportistiche dei singoli. Le periferie urbane di tutto il mondo, costruite sul presupposto che il modo “normale” di spostarsi fosse quello di utilizzare l’auto privata (prima di famiglia, poi personale), sono un problema con cui ci troviamo a fare i conti. Per risolverlo alla radice occorre una capacità di integrazione tra le politiche urbanistiche e della mobilità che richiederà decenni per conseguire dei risultati. Intanto gli “eleganti complessi residenziali in zona pedecollinare immersi nel verde” sono incatenati al modello automobilistico voluto dai nostri genitori.

Ma chissà che le nuove tecnologie a braccetto con una diversa mentalità meno legata all’auto come espressione di personalità e di status non riescano a ottenere qualche risultato nel modificare sul medio/breve termine le abitudini di spostamento anche degli abitanti di questi quartieri. Il car pooling e il car sharing p2p potrebbero essere dei validi strumenti per queste situazioni, se promossi con la consapevolezza e l’energia adeguate alla sfida che abbiamo davanti. E sono solo due esempi..

Dove e perchè non si può fare a meno dell’automobile.

Nonostante i buoni propositi e la presa di coscienza degli enormi problemi generati dall’uso intensivo delle auto, molte persone sono materialmente impossibilitate a farne a meno. Questa situazione può essere dovuta a diverse cause, ma tutte sostanzialmente riconducibili alla particolarità degli spostamenti che ognuno deve compiere, e quindi, in definitiva, alla conformazione della propria zona di residenza ed a quella di luoghi nei quali si svolgono le varie attività (lavoro, scuola, svago ecc.). Analizziamo nel dettaglio uno dei casi in cui, anche volendo, non si può fare a meno dell’auto, e comprendiamo le cause di questa situazione.

Le periferie delle aree metropolitane

Molte metropoli, in tutto il mondo, hanno vissuto negli anni uno sviluppo urbanistico, apparentemente ordinato e regolare, che ha portato alla nascita di periferie nelle quali è possibile riconoscere alcuni tratti comuni. In particolare, come è possibile osservare anche in alcune grandi città italiane, le periferie sono caratterizzate come segue:

  • le zone residenziali sono realizzate con grandi palazzi circondati da aree verdi (in genere poco fruibili) o, al contrario, da edifici bassi e dotati ognuno di un proprio giardinetto (spesso usato solo come posto auto). In ogni caso, queste zone residenziali sono prive di molte delle funzioni tipiche delle necessità di tutti i giorni (es. piccoli esercizi alimentari, edicole, bar, ecc.).
  • le aree commerciali sono ben separate da quelle residenziali, e concentrano esercizi di notevoli dimensioni (i cosiddetti megastore di numerose catene commerciali di diverso tipo), specializzati in differenti categorie merceologiche, e presi d’assalto nelle giornate non lavorative (compresa la domenica!);
  • gli uffici sono a loro volta concentrati in palazzoni appositamente dedicati, che non ospitano altre attività e che vivono secondo gli orari lavorativi (si spengono – letteralmente – al termine dell’orario di lavoro).

Quello che si osserva quindi è che le funzioni vengono fisicamente separate ed aggregate per tipologia (zone residenziali, zone commerciali, zone uffici). Ad una prima impressione questo può sembrare un approccio che razionalizza l’uso dello spazio e delle risorse. In realtà, come può confermare chiunque abiti in queste zone, questo comporta la necessità di compiere spostamenti non brevi anche per piccole necessità quotidiane (come compare il pane), imponendo nei fatti un massiccio ricorso all’automobile.

Tipica periferia italiana

Queste aree sono infatti caratterizzate da grosse strade di scorrimento (anche a 2 e 3 corsie per senso di marcia) ed enormi parcheggi a servizio delle aree commerciali e dei palazzoni che ospitano gli uffici, che di fatto impediscono anche il semplice uso della bicicletta anche nei casi in cui la breve distanza potrebbe consentirne l’uso. La risposta non può che essere l’uso massiccio dell’auto, anche considerando il fatto che in tali zone il trasporto pubblico, se esiste, è caratterizzato solo da linee a bassa frequenza  dirette unicamente al centro città.

Questa condizione, derivante da decenni di scelte urbanistiche poco oculate, viene in alcuni casi definita di “città diffusa” (il cosiddetto sprawl urbano), e si osserva, a ben guardare, che alla fine lo spazio utilizzato è ben maggiore – a parità di residenti – di quello tipico dei centri cittadini, dove coesistono con un certo equilibrio le varie funzioni (residenze, negozi, uffici) e dove è in effetti più facile rinunciare all’auto per via delle distanze ridotte e delle strade praticabili anche a piedi o in bicicletta. In definitiva, si perviene ad una situazione di bassa densità abitativa ed alto consumo di suolo, contrariamente a quanto potrebbe apparire a seguito di una riflessione affrettata.

Infine, il consumo di suolo più che proporzionale rispetto all’aumento della popolazione e la distanza degli edifici di residenza e di attività (uffici, negozi, ecc.) sono causa di barriere e difficoltà di relazione, che peggiorano enormemente la qualità della vita delle persone che abitano in queste zone. Sono infatti del tutto assenti centri naturali di aggregazione come piazze, circoli, ecc.

La causa dell’uso intensivo delle auto è quindi spesso da ricercare al di fuori delle preferenze personali (sappiamo bene che siamo un popolo di amanti delle macchine!), andando a comprendere che può derivare, come ne caso delle periferie metropolitane, da situazioni che ne obbligano l’uso, e che discendono da scelte (o forse è meglio dire “non scelte”?) da definire quantomeno poco attente alle esigenze ed ai bisogni veri delle persone (come quello di avere una adeguata qualità della vita).

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Da Marco De Mitri

L’autore:
Marco De Mitri è un ingegnere civile, laureato presso il Politecnico di Bari e specializzato in pianificazione dei trasporti.

Dal 2002 lavora per NIER Ingegneria, dove segue l’area dedicata al mondo dei trasporti, occupandosi in particolare di progetti relativi al trasporto pubblico locale (integrazione di servizi, sistemi tariffari e tecnologie) e di pianificazione dei trasporti su scala locale (studio dei flussi di traffico e dei relativi impatti, verifica dei livelli di servizio delle infrastrutture, analisi di sicurezza stradale).

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