La bicicletta come catalizzatore di un sistema di trasporti più sostenibile ed umano. Parte II.

Principi progettuali

La maggior parte delle città comincia con una progettazione di infrastrutture ciclistiche mirata a creare alcuni chilometri di piste ciclabili marginali dove non c’è bisogno di trovare ulteriore spazio per le automobili. Non c’è una coerenza rispetto a origini e destinazioni delle piste e i cittadini si comportano riflettendo la mentalità delle istituzioni: “Non sappiamo se questo potrà mai funzionare, non vogliamo danneggiare gli automobilisti, ma speriamo che vogliate almeno provare”. Automobilisti e ciclisti continuano a comportarsi come in precedenza e i nuovi servizi sono in larga parte ignorati. Questo non è molto appagante per i professionisti che li hanno progettati.

Questo approccio non è ancora professionale. L’approccio al corridoio sperimentale di BRT a Nuova Delhi è stato completamente differente. La fase di progettazione cominciò in un momento nel quale non era ancora richiesto esplicitamente dalle autorità di favorire il ciclismo. Si decise di adottare una progettazione inclusiva che prevedesse la presenza di bus, automobili, ciclisti, pedoni e venditori di strada, convinti che questo avrebbe favorito il miglioramento dei flussi di traffico. Questo corridoio era molto pericoloso, con una media di 8 incidenti mortali all’anno su un tratto di circa 10 km!! Subito dopo l’inaugurazione del corridoio BRT venne avviata una fase di valutazione che evidenziò alcuni punti deboli che vennero quindi modificati.

Un anno dopo, il numero di biciclette in questo corridoio è più che raddoppiato e non c’è stato un solo incidente mortale che abbia coinvolto i ciclisti. Il grafico qui sotto mostra la soddisfazione da parte dei diversi tipi di utenza rispetto alla nuova configurazione dell’ambiente stradale. Chiaramente gli utenti del trasporto pubblico, i ciclistie i pedoni sono più soddisfatti perchè il progetto dava priorità alle loro esigenze. Ma è soddisfatta anche circa la metà degli automobilisti e dei motociclisti.

Ci sono due approcci efficaci nel promuovere il ciclismo e danno il meglio quando vengono adottati contemporaneamente:

  • creazione di una rete di piste ciclabili con attraversamenti sicuri accompagnata dalla presenza di servizi accessori come i parcheggi;
  • includere le biciclette nella progettazione o nella ristrutturazione di qualsiasi strada.

L’approccio del primo tipo richiede grossi investimenti con un alto rapporto costi/benefici. Un progetto di lungo termine per una grande area metropolitana potrebbe richiedere dai 50 ai 100 milioni di dollari all’anno. La maggior parte delle città dipende pesantemente dai finanziamenti dei governi nazionali per gli investimenti nei trasporti. E spesso si rivolgono alle banche accendendo dei mutui per finanziare gli investimenti. Eventuali donatori cominciano ad interessarsi di questi progetti quando richiedono un cospicuo ammontare di finanziamenti. E una programma di lungo termine per rendere ciclabile una città non può farne a meno. Così il ciclismo potrebbe diventare un argomento di interesse per eventuali enti donatori, qualora ce ne fosse bisogno. Se si affronta il problema dal lato delle emissioni di CO2 si possono ottenere anche dei finanziamenti da istituzioni internazionali. L’UNEP ha inaugurato una campagna volta a investire il 10% dei fondi destinati ai trasporti per la sicurezza di pedoni e ciclisti in Africa.

Il secondo approccio richiede che gli investimenti nell’ambito dei trasporti prevedano una ciclabilità sicura. La regola dovrebbe essere che tutti gli investimenti nel campo dei trasporti  prevedano l’inclusione di ciclisti e pedoni. Una corretta strategia di integrazione è molto redditizia sotto l’aspetto dei costi: le performance di mobilità miglioreranno in proporzione al volume di investimenti.

Per le grandi aree metropolitane, la combinazione di trasporto pubblico e ciclabilità rappresenta una grande attrattiva per i finanziamenti da enti donatori o da istituzione che combattono il cambiamento climatico. Linee di bus ausiliari e parcheggi per biciclette comodi ed accessbili localizzati alle fermate degli autobus e alle stazioni migliorano molto l’efficacia dei servizi di trasporto pubblico. I servizi di biciclette pubbliche sono altrettanto importanti per facilitare gli spostamenti porta a porta. Il Velib parigino è diventato famoso in tutto il mondo. Il sistema di biciclette   pubbliche olandesi è pensato come elemento di una catena di servizi di trasporto e gestito dalla compagnia ferroviaria. Il 40% dei pendolari arrivano in stazione sulla loro bicicletta e contribuiscono in maniera decisiva al milione di spostamenti annuali sulle biciclette pubbliche olandesi usufruendo del bike sharing per raggiungere la loro destinazione finale dalla stazione di arrivo.

Benefici

Le città dell’Europa Occidentale più favorevoli alla mobilità ciclabile dimostrano che la congestione e i problemi di sicurezza possono essre debellati. Se l’utilizzo dell’auto viene ostacolato per favorire altre modalità di spostamento, l’intero sistema di mobilità ne risente positivamente. L’Olanda ha ancora seri problemi di congestione, ma solo sulle strade extraurbane. Quando cominciò a investire in infrastrutture ciclabili il trend negativo degli spostamenti in bicicletta si invertì. Gli incidenti mortali che coinvolgevano i ciclisti diminuirono in termini assoluti nonostante la crescita del traffico. Ma nel complesso gli standard di sicurezza stradale migliorarono. Uno studio Danese dimostra che esiste una correlazione tra la quota di spostamenti in bicicletta e la sicurezza stradale dei ciclisti. Una progettazione migliore, un aumento del ricorso alla bici e l’aumento della sicurezza stradale sono strettamente interdipendenti.

I benefici sociali del ciclismo non sono stati ancora molto approfonditi. C’è un paradosso relativo alla promozione della bicicletta in questo ambito. Il ciclismo sostiene in modo significativo il bilancio della parte più povera della popolazione. Per esempio le colf di Nuova Delhi e i lavoratori dell’assistenza a domicilio di Città del Capo hanno raddoppiato le lore entrate quando hanno potuto spostarsi in bicicletta per dare i loro servizi. Ma per far davvero prendere il volo al ciclismo come modalità di trasporto, la bicicletta non dovrebbe essere associata solo ai ceti più poveri. Al contrario, dovrebbe liberarsi del marchio di veicolo per chi non può permettersi altro. Quando i ceti medi e alti utilizzano la bicicletta contribuiscono a crearne un’immagine diversa. Eppure i benefici sociali ed economici che ne discendono possono venirne amplificati. I bambini vengono privati di molte opportunità di sviluppo e crescita quando non possono recarsi autonomamente da qualche parte e giocare negli spazi pubblici. La partecipazione sociale è molto più facile con la bicicletta. E una massa critica di biciclette rende le aree urbane molto più sicure. Enrique Penalosa, già sindaco di Bogotà ha detto: “Dobbiamo rendere lo spazio pubblico pericoloso per qualunque criminale voglia operarvi”.

L’inquinamento atmosferico provocato dal traffico è causa di un numero di morti uguale a quello causato dall’incidentalità e la carenza di esercizio fisico legata all’uso di veicoli a motore al posto degli spostamenti pedonali e ciclistici ha un impatto sulla salute che può essere ancora più grande di quello di inquinamento e incidentalità.

La crisi finanziaria globale, la crisi energetica e la protezione del clima portano tutte a pensare che il ruolo della bicicletta debba essere valorizzato nei nostri sistemi di trasporto. Investire in mobilità sostenibile permette moltissimi risparmi e fa da catalizzatore a una progettazione degli spazi che riesce ad evitare una gran parte dei bisogni di trasporto. L’agenda sul clima non può fare a meno di una radicale trasformazione delle politiche dei trasporti e la Partnership for Sustainable Low Carbon Transport dichiara che “la riduzione dei chilometri viaggiati e uno spostamento verso modalità di trasporto sostenibili sono importanti quanto i miglioramenti della tecnologia”.

Sviluppo di indicatori per valutazioni di impatto

Tradizionalmente i benefici conseguenti al miglioramento delle infrastrutture trasportistiche sono sempre stati misurati sulla base di criteri di performance per i veicoli motorizzati, come migliori coincidenze, tempi di viaggio, miglioramenti nelle velocità e nei consumi di carbuarante. I costi analizzati si limitano alla costruzione, gestione e manutenzione delle infrastrutture. Queste fornisce solo un’immagine parziale degli impatti complessivi. I criteri sono in gran parte basati sul e applicati al traffico motorizzato.

All’I-CE utilizziamo modelli per il mercato del traffico, del trasporto e degli spostamenti per capire meglio il comprtamento di viaggio e valutare quale delle opzioni politiche a disposizione permette di ottimizzare le ricadute positive per la società nel suo insieme.

La sfida per gli urbanisti e gli speccialisti dei trasporti è quello di influenzare i comportamenti di viaggio per ottimizzarne i benefici sociali ed economici e tenere sotto controllo aspetti negativi come incidenti, problemi di vivibilità, qualità dell’aria ed emissioni di CO2.

Abbiamo sviluppato delle linee guida per valutare degli indicatori alternativi per accessibilità, sicurezza e sostenibilità. Per quanto riguarda l’accessibilità gli indicatori più comuni sono definiti in termini di velocità del traffico motorizzato, di veicoli/ora e di ritardi.  Noi proponiamo il numero di destinazioni alla portata delle persone dato un certo livello di accesso ai trasporti basato sui tempi di viaggio. Per la sicurezza stradale gli indicatori più comuni riguardano gli incidenti con morti e feriti per km. Noi proponiamo che il numero di morti e feriti venga calcolato sul numero di abitanti (morti e feriti ogni 100mila persone). Come indicatori ambientali vengono comunemente utilizzati la quantità di emissioni per signolo veicolo o per passeggero/km mentre noi proponiamo la quantià di inquinanti per 100mila persone oppure la percentuale di viaggi per i quali esiste la possibilità di scegliere una modalità di trasporto sostenibile.

Interfacing cycling expertise

Gli utenti della strada, gli amministratori e i professionisti dei trasporti adottano prospettive e modalità di valutazione differenti sul traffico e sulla mobilità. Tra i pionieri della mobilità ciclabile ci sono attivisti, politici ed esperti. Per capire di cosa c’è bisogno per il ciclismo, come integrarlo nella pianificazione e nella progettazione e assicurarsi di applicare queste ultime con la necesssaria coerenza dobbiamo coinvolgere tutti: attivisti, esperti, donatori, politici.

I-CE, Interface for Cycling Expertise (Interfaccia per gli specialisti del ciclismo) coinvolge il settore pubblico e privato in un confronto con la società civile allo scopo di sviluppare politiche ciclistiche a livello locale e per portare le conoscenze sviluppate dagli attori locali a un pubblico più globale.

C’è attualmente una forte pressione per capire come fare a trasporre gli attuali standard di design e progettazione. Secondo noi, per sfruttare appieno il potenziale della ciclabilità e della promozione della bicicletta dobbiamo rinforzare le reti locali, nazionali ed internazionali in modo che possano imparare una dall’altra e cooperare tra loro. Un importante struttura di lavoro a livello globale è la partnership on Sustainable Low Carbon Transport che spinge per creare un’alleanza mondiale sul ciclismo che possa fornire adeguati input per la programmazione di una buoan ciclabilità. Dobbiamo costituire dei centri specializzati in politiche della ciclabilità e in progettazione ciclistica.

Il modello olandese di sicurezza stradale e di ciclabilità

Sappiamo che pensare in termini di esigenze di pedoni e ciclisti è il modo migliore per imparare come introdurre delle modifiche alle politiche dei trasporti che portino a un cambio di paradigma verso un trasporto sicuro, pulito e conveniente. Questo è già successo in Olanda con la messa a punto di una nuova politica di sicurezza stradale, basata sulla prevenzione delle possibilità di incidenti. La maggior parte delle strade urbane ha un limite di velocità di 30 km/h, i pedoni, i ciclisti e il trasporto pubblico hanno spesso la precedenza sulle automobili e i morti per incidente sono passati dai 3200 del 1972 ai 720 del 2009. Obiettivo è quello di portarli sotto i 500 nei prossimi anni, il che rappresenta un’utleriore sfida.

In Olanda si continua ad investire e ad imparare in termini di sicurezza stradal in generale e sul ciclismo in particolare. Sul ciclismo si stanno ancora investendo dai 200 ai 300 milioni di euro all’anno in servizi sulla o lungo la strada, oltre alle misure di integrazione che hanno il maggiore impatto.

La conoscenza sul ciclismo deve crescere ancora.

La conoscenza sulla progettazione inclusiva del ciclismo è stata costruita fondamentalmente solo in pochi paesi. In Olanda non solo c’è la quota più alta di spostamenti in bicicletta (e anche la più alta densità di auto per km2) e il più alto livello di sicurezza per i ciclisti. E’ anche il paese on le migliori politiche ciclistiche e con il migliore livello di documentazione delle esperienze e della loro trasposizione in manuali. I-CE si basa su questa conoscenza per fornire consulenza e supporto in tutto il mondo.

Contesti istituzionali

Non abbiamo solo esperienza di politiche e progettazione ciclistica ma anche dei contesti istituzionali necessari per promuovere l’uso della bici. Teniamo in consisderazione quali possono essere gli stakeholder che possono favorire la ciclabilità e chi può opporsi, quali possono essere i protagonisti e quali gli outsider.

Teniamo in debita considerazione il ruolo importante delle organizzazioni della società civile favorendo una loro interazione in rete. Con i partner locali effettuiamo un’analisi volta a dare a ogni potenziale attore un ruolo adeguato alla sua influenza e alle sue attitudini.

Strutture per la costruzione di conoscenza

Per favorire la diffusione e la condivisione delle esperienze, I-CE ha messo a punto un modello di struttura per la valutazione e l’ampliamento delle conoscenze sia per le organizzazione della società civile che per gli amministratori locali. Per migliorare l’apprendimento dei significati del ciclismo e del suo potenziale in differenti contesti abbiamo dato vita a un network internazionale di ricerca accademica, il Cycling Academic Network che opera in centri universitari Olandesi, Brasiliani, Indiani e Sudafricani.

Dato che la progettazione ciclistica è un argomento relativamente nuovo per i professionisti, il sostegno dato da queste strutture può fare la differenza nello sviluppo di politiche adeguate. Talvolta siamo sopresi da quello che la gente nota: “Uno dei punti fondamentali che ha colpito gli urbanisti e gli esperti del traffico cittadini è che lo sviluppo di una strada dovrebbe essere pensato in funzione degli scopi che deve perseguire” ha detto un membro della commissione trasporti di Pune, in India.

I-CE ha 9 delegazioni in 6 diversi paesi che collaborano con le autorità locali nella valutazione del bisogno di input esterni. Due delegazioni hanno così riassunto i risultati del Bicycle Partnership Program:

“Se I-CE non fosse stato coinvolte nella fase progettuale, le cose sarebbero andate avanti come al solito. Le infrastrutture sarebbero state costruite ma non utilizzate. Abbiamo acquistato fiducia nelle nostre decisione di reintrodurre il concetto di progettazione inclusiva per le biciclette. Il processo di costruzione di conoscenza ha aiutato a chiarire molti dubbi su questo tipo di progettazione e sui suoi vantaggi. Questo è stato di grande aiuto nel convincere gli stakeholder sull’utilità del ricorso alla bicicletta nel trasporto urbano e nel ridurre la resistenza di quelli contrari alla promozione dell’uso di questo mezzo di trasporto. A Delhi l’inclusione di strutture pedonali e ciclabili è obbligatoria per qualsiasi nuova scelta politica e progettuale nel campo dei trasporti.” Sono parole di Anvita Arora, locale rappresentante di I-Ce a Delhi.

“Il ciclismo ha acquistato il favore di tutti, diventando una modalità di trasporto strategica e fondamentale. A Rio de Janeiro è l’oggetto di uno dei 38 piani di sviluppo strategico previsti per il 2012. Inoltre tutte le nuove strade e parchi che costruiremo per prepararci al Campionato Mondiale di Calcio saranno dotati di infrastrutture ciclabili. La ciclabilità è ormai ben presente nelle teste dei politici che lo considerano come un mezzo importantissimo per garantire  l’accessibilità sia durante il Campionato Mondiale di Calcio del 2014 che durante le Olimpiadi del 2016”, dice Ze Lobo, direttore di CSO Transporte Ativo e rappresentante brasiliano di I-CE. “Adesso possiamo sopravvivere a qualsiasi cambiamento politico perchè i tecnici sono diventati di fatto nostri partners”.

L’approccio

Una valutazione a medio termine del programma di Bicycle Partnership ha chiaramente dimostrato che è necessario un approccio tre punte per riuscire a introdurre sostanziali cambiamenti nel campo dell’inclusione del ciclismo nella progettazione urbana:

  • utenti e società civile devono prendere fiducia nelle loro possibilità in modo da creare una massa critica di pressione per l’inclusione, con alti standard qualitativi, del ciclismo nella progettazione urbana;
  • la crescita di consapevolezza e di questa massa critica deve condurre a un momento di confronto politico sulle politiche sulla ciclabilità. I politici, sia locali che nazionali, hanno bisogno di accumulare conoscenze sulla necessità del ciclismo e sui suoi vantaggi sociali, economici e ambientali;
  • urbanisti ed ingegneri hanno bisogno di migliorare le loro conoscenze per progettare e costruire infrastrutture ciclabili nelle loro città.

Il network di I-CE ha la competenza per intervenire a tutti questi tre livelli e innescare il processo che può condurre ad un reale cambiamento.

Si può fare.

Uno dei principali risultati dei nostri programmi è stato che finora politici, professionisti ed esperti hanno imparato che spostarsi in bicicletta in un contesto altamente motorizzato è possibile. “Una soluzione olandese che mi ha colpito molto è stat quella di eliminare una corsia per il traffico motorizzato su una strada congestionata. Il risultato è che su questa strada i flussi di traffico sono migliorati. Imparare dalle politiche sulla ciclabilità olandesi mi ha dato molta energia positiva. Le città olandesi rappresentano un laboratorio vivente per tutti noi. Ho anche imparato molto su come attuare campagne per creare un clima politico favorevole.”, ha detto Vera Lucia Goncalves da Silva, Florianpolis, Brasile.

In un momento nel quale c’era più perplessità sul ciclismo, ci sentivamo dire spesso che l’Olanda era un caso a parte. Oggi il desiderio di imitarci è dominante. Dal momento che le soluzioni ora non vengono copiate di sana pianta ma si imparano i principi base da applicare nei diversi contesti e i buoni esempi vengono presi da tutto il mondo, possiamo offrire ai nostri partner quello che cercano. Uno di loro ci ha detto di non sentirsi più come un solitario Don Chisciotte. La più comune considerazione che hanno fatto i nostri partner è stata che hanno guadagnato la fiducia necessaria per coinvoglere i loro colleghi in una buona progettazione per la mobilità ciclabile.

Donald Cupido e Elias Tukushe di Città del Capo ci hanno detto: “Se gli olandesi hanno impiegato 30 anni a sviluppare il loro sistema, noi possiamo evitare molti dei loro errori e metterci la metà del tempo”.

Fine – la prima parte di questo articolo è consultabile qui.

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L’autore

Roelof Wittink, direttore esecutivo di IC-E, è uno specialista del comportamento del traffico con un master in psicologia. Scrive e pubblica spesso in tema di modificazioni del comportamenti, educazione stradale, tendenze dei comportamenti stradali, social marketing, vantaggi del ciclismo. E’ stato il coordinatore del programma LOCOMOTIVES sulle iniziative di mobilità a basso costo portate avanti da realtà della società civile e attualmente è coordinatore del Bicycle Partnership Program sulla progettazione ciclistica in 15 paesi in via di sviluppo.  email

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