La bicicletta come catalizzatore di un sistema di trasporti più sostenibile ed umano. Parte I.

L’interesse verso un trasporto realmente sostenibile ed umano sta crescendo nel settore sia pubblico che privato a tutti  i livelli: locale, nazionale  e internazionale. Le nostre città non possono affidarsi alle automobili per soddisfare il bisogno di trasporto, anche se queste diventassero più efficienti dal punto di vista energetico o perfino neutre in termini di emissioni di CO2.

Dobbiamo rendere le città accessibili alle persone. Con le attuali modalità di progettazione e pianificazione urbana le strade impediscono l’accesso delle persone a destinazioni importanti. Gli spazi pubblici dovrebbero essere progettati dando la priorità alle persone rispetto al trasporto motorizzato. Bisogna dare più importanza alla mobilità ad emissioni zero, non solo alla riduzione di emissioni della mobilità. E’ la combinazione di un orientamento volto a valorizzare il rispetto dei diritti umani con la ricerca dell’efficienza ambientale che ci permetterà di rendere più sostenibili i nostri sistemi di trasporto.

Introduzione

Un sistema di trasporto orientato verso le persone richiede un pensiero divergente, lontano dall’idea di aggiungere asfalto e sovrappassi che richiamano sempre più automobili. Il fatto che il ciclismo come mezzo di trasporto abbia guadagnato interesse negli ultimi anni è espressione della volontà di un cambiamento radicale. Pare che il ciclismo sia la migliore rappresentazione del cambiamento atteso. La promozione del ciclismo è stata sottolineata dai sindaci di New York, Amsterdam, Buenos Aires, Londra, Copenhagen, Città del Messico durante il summit del COP15. Il ciclismo rappresenta il rovescio positivo della connotazione negativa del nostro attuale sistema di trasporto dominato dalle auto. Al COP15, osservando questi sindaci, sembrava componessero un coro che dichiarava:

  1. Bisogna fare con urgenza qualcosa di completamente diverso
  2. Abbiamo una visione che vogliamo realizzare
  3. Stiamo agendo ora.

Il riconoscimento del ruolo chiave che può giocare la bicicletta nella trasformazione dei nostri sistemi di trasporto è molto recente. Per esempio in India fino a solo 5 anni fa i governi non volevano considerare il ciclismo nelle loro politiche di trasporto. Adesso è la politica a chiedere che gli interventi strutturali nell’ambito dei trasporti includano servizi per le biciclette. Così le politiche in favore della bicicletta emrgono in un più generale contesto di nuovi approcci per la realizzazione di un sistema di trasporto umano e sostenibile.

Come conseguenza c’è una forte domanda di innovazione, di buone pratiche, di trasferimento di competenze, di ampliamento di capacità, di scambi internazionali. Al COP15 il sindaco di Amsterdam ha annunciato di avere costitituito una rete internazionale di sindaci a favore della bicicletta e del clima. Amsterdam è ancora la capitale mondiale della bicicletta con più ciclisti che automobili e persone dai 6 ai 90 anni che pedalano nel traffico.

E’ ovvio che la bicicletta da sola non può garantire l’accessibilità di cui la gente ha bisogno, nonostante il fatto che nel mondo una percentuale compresa tra il 40 e il 60% di tutti gli spostamenti avviene entro una distanza percorribile in bicicletta. La combinazione del trasporto pubblico con gli spostamenti a piedi e in bici rappresenta l’unica valida alternativa al trasporto automobilistico privato. Questa combinazione è in grado di garantire spostamenti lunghi e brevi in modo facile, da porta a porta. Sia il ciclismo che il trasporto pubblico presi singolarmente non sono in grado di offrire una vallida alternativa alle auto private. Se le città garantiranno la giusta fluidità agli spostamenti a piedi, in bici o con i mezzi pubblici prestando particolare attenzione a una loro efficiente integrazione diventeranno più accessibili.

Ci vorrà molto tempo perchè questo nuovo modo di progettare diventi quello più diffuso.

Lo sviluppo e la messa in pratica di politiche davvero inclusive per le biciclette rappresentano ancora una sfida enorme. Bisogna prima capire quali sono gli interessi che possono favorire la promozione della bicicletta. Ci sono diversi modi di agire per influenzare le politiche dei trasporti. E’ interessante notare che il ciclismo entra in maniera positiva in tutti questi modi.

In secondo luogo bisogna capire quali sono i sostenitori delle attuali politiche di pianificazione dei trasporti. Dobbiamo trovare la giusta combinazione tra impegno e strumenti di attuazione delle politiche dei trasporti. Risulta chiaro che a ricevere attenzione sono le politiche più coraggiose: l’attuazione di sistemi di Bus Rapid Transit, le infrastrutture pedonali e ciclistiche di Bogotà, il Velib, le terrazze di Broadway, il congestion pricing di Londra, la rimozione di un sovrappasso a Seul. Questi esempi illuminanti devono essere trasferiti in una nuova struttura di progettazione urbana, creando un nuovo tipoi di approccio sul lungo termine che richiede altrettanto coraggio di questi esempi. Non possiamo realizzare un trasporto sostenibile senza delle politiche sostenibili, delle nuove regole e linee guida, investimenti, pianificazione e progettazione a favore del ciclismo. Questo processo di cambiamento può essere sostenuto da adeguate valutazioni di impatto: che influenze ha un’adeguata progettazione e pianificazione del trasporto pubblico, della ciclabilità e della pedonalità sull’accessibilità, sulla partecipazione, sulla sicurezza, sull’inclusione sociale, sull’economia locale, sulla qualità dell’aria, sulla salute e sul benessere generale? Gli attuali indicatori degli impatti degli interventi in ambito dei trasporti devono essere rivisti in quanto distorti alla radice in favore del trasporto automobilistico.

Agenda’s

L’interesse per la bicicletta può venire da più parti come:

  • I malfunzionamenti dell’attuale sistema di trasporto che portano spesso alla congestione;
  • La preoccupazione per la sicurezza stradale che diventerà presto la terza causa di morte, se l’attuale trend rimarrà invariato;
  • La preoccupazione per la salute, che va al di là del problema della sicurezza e include l’inquinamento atmosferico e la mancanza di attività fisica;
  • Le politiche per il clima che non possono fare a meno di un cambio di paradigma nelle politiche dei trasporti che dovrebbe considerare prioritaria la riduzione del bisogno di trasporto e la valorizzazione di modalità di spostamento sostenibili;
  • I costi enormi degli interventi a favore delle auto private se l’attuale distorsione a loro favore dovesse continuare.

 

E’ interessante notare come tutte queste siano motivazioni che nascono in seguito a dei problemi. Quando si è in presenza di un interesse crescente come quello che si sta registrando nei confronti della bicicletta ci devono essere altre ragioni positive che elenco qui sotto:

  • la gente vuole andare in bici per godere della propria indipendenza, dell’aria fresca, del modo semplice di spostarsi e dei contatti sociali più immediati (potete leggere il libro di David Byrne sui suoi spostamenti nelle città di New York, Londra, Istnabul con continui riferimenti a Penalosa e altri);
  • la gente sta toccando con mano, attraverso i sistemi di bike sharing e l’uso di biciclette da trasprto pesante, che il ciclismo non è solo un modo di divertirsi e passare il tempo libero;  che il ciclismo rappresenta un gran modo di spostarsi velocemente e che si può usare anche per andare al lavoro o a trovare gli amici;
  • la volontà di rendere le città più attraenti, più vivibili, nelle quali ad avere la priorità siano le persone e non il traffico e lo spazio pubblico sia progettato per attività sociali: i sindaci sono orgogliosi di presentare le loro politiche in favore della ciclabilità, prendendo Amsterdam, Copenhagen e Bogotà come esempi, sottolineando i cambiamenti che ne conseguono nell’aspetto della loro città e i diversi tipi di beneficio che comportano a livello sociale, economico e ambientale;
  • l’altissimo rapporto costi/benefici degli investimenti in ciclabilità che varia da 1:3 a 1:12 secondo il progetto dell’UE “Promising” coordinato dallo SWOV, l’Istituto Olandese per la Ricerca sulla Sicurezza Stradale)

Inoltre la bicicletta offre più opportunità di partecipazione di trovare o creare lavoro, di utilizzare i servizi, di formazione, di ricreazione etc. Se prendiamo sul serio il termine “accessibilità per tutti” abbiamo bisogno di una grossa percentuale di ciclismo. Quello che dobbiamo fare è di coordinare tutte le motivazioni per dare più forza al ciclismo come parte integrante delle politiche di mobilità sostenibile.

fine prima parte.

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L’autore

Roelof Wittink, direttore esecutivo di IC-E, è uno specialista del comportamento del traffico con un master in psicologia. Scrive e pubblica spesso in tema di modificazioni del comportamenti, educazione stradale, tendenze dei comportamenti stradali, social marketing, vantaggi del ciclismo. E’ stato il coordinatore del programma LOCOMOTIVES sulle iniziative di mobilità a basso costo portate avanti da realtà della società civile e attualmente è coordinatore del Bicycle Partnership Program sulla progettazione ciclistica in 15 paesi in via di sviluppo.  email

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