La condivisione: la più antica tecnologia dell’umanità è pronta a tornare. Parte II.

Lezioni dal car sharing

Lasciatemi descrivere brevemente l’attività alla quale ho contribuito per quasi sette anni. In dieci anni è passata dalla gestione di zero vetture e zero membri a 60 auto e 1200 membri, mentre a livello internazionale gestisce ora decine di migliaia di automobili, dislocate per lo più nei centri storici delle città. Rispetto a un tradizionale servizio di autonoleggio il car sharing: a) colloca le auto in punti non presidiati lungo le vie principali; b) permette noleggi di breve durata, anche solo di mezzora; c) la tariffa comprende i costi assicurativi e di carburante; d) utilizza una fatturazione inviata mensilmente, come la bolletta dell’elettricità.

Il risultato è che il car sharing viene considerato una tecnologia verde, mentre l’autonoleggio non lo è. Il motivo è che il car sharing sostituisce la proprietà privata, mentre la clientela degli autonoleggi di solito possiede un’auto, che però si trova nella città sbagliata, oppure è in riparazione o non è adatta ad un utilizzo particolare. Sei o sette stazioni Vrtucar sono a cinque minuti di cammino da dove siete seduti in questo momento, tra queste una presso il Municipio.

Ho utilizzato gli ultimi tre anni del mio pensionamento per sviluppare un concetto allargato di car sharing che comprenda altre forme di quello che ho definito “accesso a tempo a vetture condivise” (metered access to shared cars, MASC). Per come la vedo io questa sta diventando la principale modalità di utilizzo dell’auto nelle città. Le auto nelle città saranno secondo me sempre più soggette a tariffe di parcheggio e a svariate forme di tasse sulla congestione e sull’inquinamento. Saranno obbligate a installare dei dispositivi GPS in grado di registrare la loro posizione in qualunque momento, addossando alla guida una responsabilità grande quanto il suo livello di pericolosità.

Le motivazione che mi spinge a sviluppare questa nuova concezione è la scarsissima efficienza nell’utilizzo dell auto. Solo l’1% dell’auto in proprietà viene realmente utilizzato. Questa cifra è il prodotto del tempo di utilizzo su strada (1.5 ore al giorno, equivalente a circa il 5%) moltiplicato per la percentuale di occupazione della vettura in termini di volume (più o meno il 20% tra passeggeri e bagagli). E queste cifre non prendono in considerazione la leggendaria inefficienza del motore a scoppio, l’evidente sproporzione tra massa del mezzo e massa trasportata e nemmeno il lavoro necessario alla produzione e al trasporto delle risorse necessarie a far funzionare l’auto.

Il carsharing attuale affronta il problema  solo per quelli che utilizzano l’auto molto meno di quel 5% di tempo. Infatti le auto in condivisione presentano le stesse percorrenze annuali delle auto private. Ma sono di solito occupate da una sola persona e stanno parcheggiate a far niente mentre l’autista sbriga le sue faccende. Lo stesso modello imprenditoriale di Vrtucar presuppone un utilizzo di sei ore al giorno, cioè solo il 25% del tempo, e i chilometraggi percorsi sono quelli di una qualunque auto privata.

Altre forme di condivisione quotidiana

Le nuove compagnie di bikesharing – come Bixi di Montreal che ha appena inaugurato quattro stazioni test a Ottawa – mostrano come la possibilità di garantire spostamenti di sola andata contribuisca ad aumentare l’utilizzo. Aggiungendo la possibilità di condividere tra diversi clienti del car sharing lo stesso viaggio con la stessa auto (car pooling), penso che il rapporto clienti/auto possa salire da 20/1 a 100/1. Queste persone si troveranno anche a cambiare il loro stile di vita anche sotto altri aspetti, come la scelta dell’abitazione e delle loro destinazioni abituali, tra le quali il loro lavoro, in aree ad alta densità abitativa e a utilizzo promiscuo.

La frontiera successiva è rappresentata dai lunghi spostamenti urbani. Le auto del car sharing non vengono utilizzate molto durante le ore di punta, a dimostrazione del buon senso dei membri dei club di car sharing. Ma in queste ore c’è una domanda fortissima sul servizio di trasporto pubblico che le auto in condivisione possono contribuire a soddisfare; più dei due terzi degli autobus e degli autisti degli autobus di OC Transpo (trasporto pubblico di Ottawa) sono impiegati durante le ore di punta. Si potrebbero utilizzare delle auto condivise concepite per l’utilizzo suburbano, aree che per ora sono scoperte da questo servizio, da localizzare in due punti differenti: il primo sono i parcheggi delle aziende in periferia per garantire la domanda di mobilità legata al lavoro (spostamenti casa-lavoro e aziendali) che verrebbe altrimenti soddisfatta solo da auto private con solo conducente; il secondo sono i quartieri residenziali suburbani, dove le auto condivise possono sostituire molte seconde auto (molte delle quali utilizzate solo per gli spostamenti pendolari) per utilizzi serali e del week end. Penso che per questo genere di utilizzo debbano venire utilizzati dei furgoni da 7-8 posti.

Nel lungo periodo possiamo arrivare a organizzare i passaggi estemporanei con taxi e bus utilizzando un sistema di prenotazione che riesca a prenotare un posto su diversi tipi di veicoli – con tempi di attesa garantiti in sezioni di non più di due minuti – senza soluzione di continuità, dato che quello che io definsico “trans-seat” cancella completamente la distinzione tra car sharing, autonoleggio, taxi, carpooling. Può anche regolarizzare l’autostop – permetterà sia la sicurezza di passeggeri e conducente sia la possibilità per il conducente di chiedere al passeggero una forma di rimborso.

Un’altra forma di condivisione che secondo me potrà avere grandi effetti sui consumi è quello che viene definito il co-housing. Il riscaldamento domestico costituisce una grossa fetta della domanda di energia. Stiamo già assistendo al fenomeno della condivisione di spazi nel turismo e negli spostamenti per lavoro, sotto forma di hotels, motels, B&B. Ma molti viaggiatori lasciano una casa vuota e molti di più una stanza vuota. Internet sta venendo utilizzata per “scambiare” le case, e un complesso residenziale turistico a nord di Gatineau ha previsto un’apertura su una parte comune delle camere da letto situate al secondo piano di ogni unità abitativa che vengono affittate come camere d’albergo per quasi tutto l’anno, eccetto che per poche settimane, e gli introiti sono condivisi con il proprietario dell’appartamento.

Il co-housing è un altro modo di condividere gli spazi, che assomiglia molto di più al car pooling che all’autonoleggio. Quello che viene condiviso sono quei locali che non vengono utilizzati molto spesso:  queste abitazioni “amputate” vengono spesso raccolte all’interno di una “casa comune” provvista di una grande sala da pranzo con annessa cucina, un paio di aree di lavoro e qualche camera da letto per gli ospiti. La sala da pranzo e la cucina comune servono di solito per i pasti di quelli che non vogliono o non possono prepararseli per conto proprio. Alcune case hanno un locale tv per accogliere grandi gruppi che vogliano vedersi un video (di solito gli adolescenti residenti nella casa, contribuendo a togliere una fonte di rumore dagli appartamenti). Si tratta di una risposta di buon senso a un trend che in 35 anni ha portato a raddoppiare i volumi delle abitazioni dimezzando il numero dei componenti delle famiglie.

Per rendere praticabile per la maggior parte delle persone questa forma di condivisione che consente un notevole risparmio energetico abbiamo bisogno di trovare il modo di renderla possibile nelle abitazioni già esistenti. Terra Firma, l’unico progetto di co-housing di Ottawa utilizza a Old Ottawa East le casette a schiera con tre entrate già presenti. La casa comune e una settima unità abitativa sono state costruite nello spazio presente tra le costruzioni. L’esistenza di una di queste unità ogni cinquanta appartamenti può permettere agli altri 49 di venire riadattati per ospitare due famiglie invece di una, aumentando la densità abitativa e quindi le possibilità economiche per il commercio locale. Questo è un terreno di coltura ideale per il carsharing, dato che avvicina le cose, traducendosi in meno bisogno di spostamenti sulle lunghe distanze e quindi in molto meno bisogno di automobili.

Luoghi terzi

I negozi sotto casa possono giocare anch’essi un ruolo. Questi residui dell’era pre-automobilistica di settant’anni fa stanno lentamente scomparendo. Come risultato i prezzi dei loro prodotti sono più alti, l’offerta limitata e il suo rinnovo difficoltoso. Perchè non rivitalizzarli trasformandoli in punti di distribuzione della posta e di raccolta di rifiuti riciclabili, risparmiando il fastidio di grandi camion che si fermano davanti ad ogni casa e  permettendo una differenziazione molto più affidabile di quella che oggi effettuano le famiglie. Si creerebbe anche occupazione giovanile. Ci si può aspettare che questi outlet possano raddoppiare in numero esattamente come le case comuni, in modo che queste non debbano più dipendere da sforzi cooperativi: “correre” al negozio non richiederebbe più un’auto o la presenza di un adulto.

Questa organizzazione dello spazio permetterebbe la creazione di quelli che Ray Oldenberg nel suo saggio “The Great Good Place” chiama i “luoghi terzi”. La bellezza di luoghi di incontro, bar, etc serve a garantire a interi quartieri quelle relazioni libere dai doveri e dalle responsabilità tipiche dei luoghi “primi” (le abitazioni) e “secondi” (il posto di lavoro). Permette alle abitazioni nelle vicinanze di essere più piccole che è uno dei motivi, oltre alla minore necessità di trasporto, per i quali queste abitazioni costano di più.

Un’altra sinergia tra il car sharing e il co-housing si verifica nella trasformazioni di parcheggi privati, il cui spazio, chiuso o all’aperto,  si rende disponibile per altri utilizzi. In Canada la gente è libera di scegliere se comprare un’auto o no, ma grazie ai regolamenti urbanistici è obbligata a possedere un posto auto privato (e ogni vialetto di accesso elimina uno o due posti auto in strada). Robert Putman indica nell’auto e nella suburbanizzazione la seconda causa in ordine di  importanza alla base del declino del senso civico. Gli amministratori locali dovrebbero rendersi conto che costruire più strada incoraggia l’utilizzo dell’auto che a sua volta contribuisce a diminuire il cpaitale sociale. L’accessibilità per i pedoni è “in”, il traffico veloce è “out”.

La condivisione dei trasporti e di alcune funzioni abitative aprirà le porte alla condivisione di strumenti e servizi, grazie alla presenza di spazi condivisi e a una struttura di proprietà collettiva già esistente. Immagino la condivisione di lavatrici e asciugatrici che diventeranno più grandi e più “intelligenti”. Anche gli strumenti di lavoro verranno condivisi. Queste case e questi negozi forniranno anche la possibilità di un lavoro di rete che non si può trovare sul web: costruzioni di reti locali che discutono dei problemi del quartiere.

Se poi molti degli acquirenti di beni di consumo saranno i rappresentanti di un gruppo di persone, gli standard produttivi di questi beni cambieranno, avvicinandosi di più agli standard richiesti dal mercato dei beni industriali, più alti dal punto di vista dei controlli, delle performance e dell’efficienza energetica, e meno dipendenti da fattori come il “gusto” e lo “stile”.

L’ultimo tipo di condivisione riguarderà oggetti più piccoli e per uso individuale, come l’abbigliamento e altri ammenicoli personali. In questo caso il bisogno di spazio richiesto non è molto per cui non è un problema. Potremmo chiamarla proprietà seriale piuttosto che condivisione. Mentre l’industria dell’auto gestisce questo processo tramite la rete dei venditori, con apposite aree per le auto usate i venditori di abbigliamento, mobili ed accessori non lo gestiscono. Questi articoli vanno a finire troppo spesso nella spazzatura, una volta che non servono più. C’è per questo bisogno di punti di raccolta all’interno dei quartieri dove questi beni possano venire cosnegnati e in molti casi riparati o riadattati per nuovi utilizzi. Abitare vicino all’università di Ottawa fa comprendere bene l’ammontare dei volumi di questa pulizia all’ingrosso che si verifica ogni primavera.

Undici conclusioni:

1/ La condivisione può essere il modo di ridurre significativamente la nostra impronta ecologica senza rinunciare a niente. Funziona meglio quando a) il bisogno non è urgente; b) i beni condivisi costano più del valore del loro possesso; c) la proprietà privata del bene impone alti costi di manutenzione e stoccaggio; d) gli individui sposano determinate idee e valori: frugalità, volontà di ritardare la gratificazione.

2/ La condivisione in sè getta le condizioni per un ulteriore crescita della condivisione: in termini di spazi condivisi, di crescita della fiducia e della comunicazione tra gli individui, di rinforzo dei legami di vicinato.

3/ La condivisione funziona meglio in quartieri a media densità abitativa dove le persone vivono vicine le une alle altre su vie percorribili a piedi e dove esistono spazi comuni destinati ad accogliere quello che viene condiviso. Il crescente inurbamento della popolazione è un buon segnale in questo senso.

4/ Le future imposizioni fiscali volte a ridurre la domanda di beni con grande impatto ambientale faranno alzare i prezzi e orienteranno i consumatori verso la condivisione. C’è anche un crescente interesse verso il ritorno di un senso di comunità tra persone di diversa età, reddito e cultura.

5/ La condivisione può produrre cambiamenti enormi nei settori più pesanti che contribuiscono all’impronta ecologica: trasporti, edilizia e la produzione dei più importanti articoli per la casa.

6/ E’ logico aspettarsi un’opposizione a questo cambiamento. Arriverà principalmente dalle classi più agiate desiderose di proteggere la propria privacy, che sono fattori che ostacolano la condivisione nelle famiglie e nei luoghi di lavoro. Introdurre la condivisione in modo volontario ridurrà il sentimento di ostilità.

7/ La digitalizzazione dell’informazione e della conoscenza e la miniaturizzazione dei dispositivi che permettono l’accesso a queste risorse garantiranno la portatilità e la personalizzazione delle possibilità di condivisione. Vedremo gli I-phone sostituire i punti vendita di tutti i servizi di trasporto: autobus, bikesharing, parcheggi (sì, presto saranno tutti a pagamento), taxi, carpooling, car sharing e perfino l’autostop. Ci saranno sistemi abbastanza sofisticati da rendere possibile la prenotazione di un posto in un auto, e in grado di distinguere tra un passeggero seduto e uno in piedi (possiamo ipotizzare tariffe differenti per le due possibilità).

8/ Un’ulteriore valore aggiunto della telematica è che richiede pochissima comunicazione negli “incontri” tra gli utenti, sia tra quelli che condividono nello stesso momento che tra quelli che condividono in sequenza. Questo ridurrà i fraintendimenti e gli errori. Se vengono previste e applicate sanzioni adeguate per i trasgressori, non ci saranno molti problemi.

9/ Le nuove tecnologie ci permettono anche di applicare tariffe variabili in base all’andamento della domanda, non solo quella registrata storicamente, ma anche quella registrata in tempo reale. Tariffe per le ore di punta possono venire applicate allo scopo di ridurre la domanda quando questa eccede l’offerta. E nel caso del car sharing di sola andata può essere utilizzata per gestire il problema delle auto che vengono consegnate in luoghi che non incontrano la domanda della mattina dopo. Il sistema di prenotazione potrebbe chiedere una “tariffa negativa” (offrire un credito) per le persone che intendono utilizzare queste auto per i loro spostamenti per lasciarle in punti più consoni alla domanda del momento.

10/ Il modo nel quale gli esseri umani decidono di acquistare della “roba” deve venire studiato. Quali motivazioni vengono stimolate. Sono razionali e utilitaristiche o riguardano un’area emozionale che non viene attivata se non in circostanze molto serie (anche se molte persone affrontano situazioni che le costringono a fronteggiare crisi continue). C’è qualche possibilità di studiare più approfonditamente il concetto di beni di status, quelli che Fred Hirsch chiama nel suo saggio del 1978 “Social Limits to Growth” i “positional goods”?

11/ E’ parte degli aspetti emozionali dell’acquisto la percezione che la proprietà privata garantisca privacy, che nella mente di molte persone è strettamente correlata alla libertà.  Abbiamo bisogno di comprendere la privacy di questo tipo – per es. la privacy nei confronti dei pari contraddistinta dalla privacy nei confronti del governo o del datore di lavoro – per capire come superare questa resistenza.

Riferimenti bibliografici:

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Etzioni, Amitai (1999) The Limits to Privacy
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Hess, Charlotte & Elinor Ostrom (eds.) (2007) Understanding Knowledge as a Commons: From Theory to Practice
Hirsch, Fred (1978) Social Limits of Growth
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Ostrom, Elinor (1991) Governing the Commons: The Evolution of Institutions for Collective Action
Putnam, Robert (2000) Bowling Alone: The Collapse and Revival of American Community
Rifkin, Jeremy (2000) Age of Access: The New Culture of Hypercapitalism Where All of Life is a Paid-for Experience. Sennett, Richard (1974) The Fall of Public Man: On the Social Psychology of Capitalism
BBC series “The Century of the Self,” http://www.youtube.com

L’autore

Chris Bradshaw è in pensione come urbanista dal 1996. Ha fondato la compagnia di carsharing di Ottawa, Vrtucar, nel 2000. Ha svolto attività in difesa dei pedoni per 30 anni. Da quando è in pensione sta promuovendo la transizione verso la seconda generazione di carsharing (che dovrebbe integrare la condivisione di auto, taxi, viaggi, auto a noleggio e consegna merci). Vive uno stile di vita ‘car-lite’ nel centro di Ottawa con sua moglie da 40 anni. Questo documento è la trascrizione di un suo intervento del 10 marzo 2010 presso la sezione canadese del Club di Roma. La prima parte di questa relazione è disponibile qui.

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