Mobilità e salute pubblica: cos’hanno in comune.

Quale delle seguenti alternative vi indurrà più facilmente a rallentare lungo una strada urbana? O a indurre la maggioranza degli automobilisti a fare lo stesso?

  • una chiacchierata tra amici sui pericoli della velocità per voi e gli altri;
  • un nuovo segnale stradale con un limite di velocità più basso;
  • un segnale di stop piazzato in mezzo all’isolato;
  • una serie di dossi trasversali sistemati lungo la carreggiata.

By Steven E. Miller, http://blog.livablestreets.info/

Tutte hanno una certa efficacia. Ma l’ultima è quella che di solito ottiene i risultati migliori per il più lungo periodo di tempo. Ed è vero anche l’opposto: una lunga strada scorrevole e rettilinea con pochi incroci e stimoli visivi induce all’accelerazione –  e la maggior parte di noi accelera, non importa quale sia il limite di velocità in vigore. Nello stesso modo, la mancanza di marciapiedi sicuri e piste ciclabili rende più frequente l’uso dell’automobile anche per spostamenti molto brevi. Il comportamento di guida è ampiamente condizionato dall’ambiente nel quale si attua.

E allora? Bene, dato che il trasporto ha delle conseguenze sull’effetto serra (è responsabile di un terzo del totale delle emissioin), sulla vivibilità dei quartieri (è responsabile della trasformazione di paesini con una loro identità in dormitori suburbani e forse anche l’alto tasso di separazioni e divorzi può essere almeno in parte causato dall’automobile), sull’incidenza del diabete (tra le cui cause si trova l’obesità, a sua volta generata da scarsa attività fisica)… allora il modo nel quale andiamo in giro ha una sua importanza.

Nella sfera dalla salute pubblica, l’equivalente di una struttura viaria sono gli schemi sistemici che rendono un comportamento facile da attuare – la “scelta di default” – e altri più difficili. Quasi due terzi degli americani adulti sono sovrappeso, e quasi la metà di questi sono obesi. Ma il nostro “ambiente obesogenico” ci circonda con moltissime possibilità di rimanere fisicamente passivi mangiando troppo cibo spazzatura deliberatamente confezionato per stimolare i nostri appetiti biologici per il grasso, i sali, gli zuccheri.

“Tutti sanno che non bisogna consumare cibo spazzatura e che bisogna effettuare una regolare attività fisica”, dice Kelly D. Brownell, direttore del Rudd Center per le Politiche Alimentari e l’Obesità a Yale. “Ma l’ambiente rende queste abitudini così difficili che poche persone riescono a farle proprie”. E, come tutti sappiamo, le diete, come i buoni propositi di capodanno, non funzionano. “Se una persona che ha cambiato abitudini torna nell’ambiente abituale, ritorna ai vecchi schemi di comportamento”, dice Dee W. Edington, direttore del Centro per la Ricerca sulla Salute all’Università del Michigan. ” “Ma se si cambiano prima la cultura e l’ambiente, quando qualcuno cambia abitudini, queste diventano più stabili”. Un altro ricercatore sottolinea che “gli stili di vita indivduali sono condizionati socialmente… Le persone molto difficilmente seguono un’alimentazione diversa da quella della loro famiglia o del loro ambiente sociale… Non ha molto senso aspettarsi che si comportino in maniera diversa dai loro pari; una risposta più adeguata sarebbe la ricerca di un cambiamento generale nelle regole di comportamento e nelle circostanze che facilitano la loro adozione.”

Purtroppo nè i trasporti nè il mondo della sanità pubblica comprendono pienamente le profonde implicazioni di questa realtà. Durante le recenti discussioni sul servizio sanitario nazionale alcune delle critiche più feroci riguardavano la proposta definita “da nonnine” di incoraggiare il ciclismo o l’idea “contro il libero mercato” di porre dei limiti all’industria alimentare. Sull’altro lato il fatto che la prevenzione primaria e la sistematica promozione della salute fossero almeno entrate nella discussione a livello nazionale era almeno in parte incoraggiante.

Un nuovo documento del neo Direttore del Center for Disease Control (CDC), Thomas R. Frieden, potrebbe gettare le basi per un rinnovamento strategico del pensiero in entrambi i campi, anche se gli specialisti dei trasporti dovranno tradurne le idee in un linguaggio più consono al loro ambito di intervento – un compito che, spero, possa iniziare con quello che sto per scrivere.

Il documento di Frieden descrive una piramide costituita da cinque livelli di attività, con il livello più basso riguardante tutta la popolazione e i livelli più alti più centrati sugli sforzi individuali. I due livelli più bassi sono anche quelli più efficaci dal punto di vista costi-benefici dato che cambiano il contesto sociale nel quale avvengono i processi decisionali dei singoli e sono in grado di modificare le scelte di default facendole diventare meno nocive per la salute – significando con ciò che gli individui dovrebbero deliberatamente decidere di compiere uno sforzo di volontà per evitare i loro benefici.

Gli esempi sono innumerevoli e vanno dalla lotta alla povertà alla riforma dei programmi nazionali di contributi al settore alimentare per favorire la vendita di frutta e verdura fresca. La lista si può allungare con temi più cari alle tradizionali politiche di salute pubblica come la fornitura di acqua potabile, sistemi fognari adeguati, l’eliminazione di pesticidi e altri inquinanti, l’aggiunta di iodio al sale da cucina e di acido folico al pane, l’eliminazione di grassi transgenici e la riduzione del sale aggiunto nei prodotti alimentari. Si può proseguire con la ridefinizione degli incentivi economica aumentando le tasse su tabacco, alcol e cibi dannosi come le bevande zuccherate.  A livello di progettazione urbana queste strategie prevedono la creazione di quartieri a misura di pedone e bicicletta nei quali venga facilitata l’interazione sociale, il miglioramento dei servizi di trasporto pubblico e una progettazione di edifici che faciliti l’utilizzo delle scale al posto degli ascensori.

Le strategie di livello intermedio prevedono interventi protettivi poco frequenti o da effettuare una volta sola che “generalmente hanno un impatto minore… perchè hanno bisogno di raggiungere le persone a livello individuale e non a livello collettivo… tra questi le vaccinazioni, le colonscopie, programmi per smettere di fumare… circoncisione (per ridurre le possibilità di trasmissione dell’HIV)”.

I due livelli più alti prevedono interventi individualizzati e continuativi come cure mediche e più in generale consulenze specialistiche. Anche se il Dr. Frieden non lo cita, questi livelli potrebbero anche includere  campagne per la promozione di alternative positive utilizzando come esempio delle figure rispettate e conosciute in un contesto di programmi di educazione pubblica di durata ed intensità sufficienti a cambiare la cultura di massa – benchè questo genere di attività abbia ancora bisogno dell’adesione individuale difficile da mantenere sul lungo periodo se l’ambiente circostante e gli incentivi socio-economici mantengono le loro caratteristiche di antagonismo al messaggio.

Come sottolinea il Dr. Frieden “ottenere un cambiamento di comportamento a livello individuale rappresenta l’eccezione piuttosto che la regola”. Come si riporta questa piramide all’interno di una politica dei trasporti che riesca a far muovere la gente in maniera efficiente proteggendo l’ambiente, favorendo l’interazione sociale, migliorando la salute pubblica e promuovendo una crescita economica più equa? Come possiamo riuscire a far cambiare le scelte di trasporto alle persone? Probabilmente abbiamo bisogno di strategia ad ogni livello della piramide di Frieden, ma dobbiamo ricordarci quali utilizzano la leva più vantaggiosa.

I livelli più bassi della piramide delle politiche dei trasporti dovrebbero concentrarsi sui cambiamenti strutturali dell’ambiente in generale.  La strategia più essenziale tra queste dovrebbe essere quella di puntare a una “giustizia dei trasporti” – assicurandosi che il sistema dei trasporti garantisca le stesse possibilità e funzioni allo stesso modo per i ceti meno abbienti come per quelli benestanti.

Altri approcci più famigliari al mondo dei trasporti prevedono una progettazione in controtendenza rispetto a  quella autocentrica del secolo scorso che dia la priorità all’espansione di servizi per pedoni, ciclisti e trasporto pubblico, in termini qualitativi oltre che quantitativi, tenendone il costo ad un livello il più basso possibile. Per esempio abbiamo bisogno di piste ciclabili sulle quali si trovi bene anche la grande maggioranza della nostra popolazione, e di nuove leggi per proteggere gli utenti più deboli della strada dai pericoli causati da quelli che usano i mezzi di trasporto più pericolosi e letali.

Dobbiamo anche modificare il sistema di incentivi creato negli ultimi decenni che spinge letteralmente le persone dentro le auto: i finanziamenti alla costruzione e manutenzione di strade, la bassa imposizione fiscale sui carburanti, le basse tasse di registrazione di un autoveicolo, le tariffe di parcheggio ancora troppo economiche. Dobbiamo creare nuovi incentivi che favoriscano l’uso di veicoli non inquinanti, piccoli, a bassi consumi – o addirittura il non acquisto dell’auto.

Data l’interazione tra utilizzo del territorio e trasporti, dobbiamo rivedere la destinazione d’uso degli spazi e i regolamenti edilizi per incoraggiare la creazione di quartieri ad utilizzo promiscuo costruiti intorno a degli hubs di trasporto pubblico – non si tratta di una “nuova intrusione” della politica nel mercato, gli schemi di trasporto e di utilizzo del territorio sono semper stati regolamentati da politiche governative, ma nel passato queste politiche sono sempre state al servizio dei settori petrolifero e automobilistico.

Le strategie di medio livello che richiedono contatti con gli individui occasionali o anche unici, comprendono il bike-sharing e programmi per l’acquisto di biciclette a basso costo, la riformulazione dei programmi di Educazione Fisica nelle scuole che dovrebbero concentrarsi sulle attività fisiche che possono durare tutta la vita, come l’insegnamento di abilità ciclistiche, l’attivazione di programmi tipo Piedibus in ogni quartiere, l’introduzione di corsi di formazione sulle abilità ciclistiche nei corsi di prevenzione sanitaria per gli adulti sul posto di lavoro e l’allargamento dei programmi “smart choice” che aiutano i residenti di un quartiere a capire come spostarsi senza un’auto.

Al livello più alto le strategie rivolte ai singoli individui possono prevedere la messa a punto di programmi di aiuto per i genitori che vogliono spostarsi a piedi o in bici con i loro figli, sensibilzzare gli operatori sanitari sull’importanza di dare ai loro pazienti, tra le altre raccomandazioni, anche quelle riguardanti la necessità di camminare e andare in bicicletta, l’utilizzo di personaggi pubblici nella promozione pubblicitaria di alternative all’automobile, e campagne pubblicitarie molto incisive che presentino gli spostamenti sedentari come poco salubri e attraenti, esattamente come l’abitudine di fumare. Basterà tutto questo? Probabilmente no. Ma la piramdie di Frieden ci fornisce un modello di elaborazione delle nostre possibilità di scelta aiutandoci ad assicurarci di poter utilizzare l’intero spettro di alternative a disposizione.

L’autore

Steve Miller dirige la Healthy Weight Initiative alla Harvard School of Public Health’s Nutrition Department ed è uno dei membri del direttivo della Livable Streets Alliance (una rete di urbanisti e volontari). Fa parte della commissione del dipartimento di Stato per la Salute Pubblica.

3 pensieri su “Mobilità e salute pubblica: cos’hanno in comune.

  1. Quale delle seguenti alternative vi indurrà più facilmente a rallentare lungo una strada urbana?
    Una strada priva di segnali.

    Specifico. La strada, io credo, è l’elemento architettonico più complicato da progettare in assoluto poichè DEVE funzionare. E’ la strada stessa che indica il “modo” di frequentarla (e non le indicazioni che sono la prova che il progetto è errato). Nel “caos” semantico in cui le persone sono immerse, è necessario, a mio avviso che si progettino strade in cui i cartelli non siano necessari.

    Strade di sintesi, in sintesi, più (paradossalmente) naturali (dall’utilizzo “spontaneo”).

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  2. Segnalo a Paolo i post di NM sullo shared space, raggiungibili in un clic su “spazio condiviso” nella cloud delle categorie.

    Bisogna però stare attenti a cosa intendiamo per “spontaneo”. eliminare i segnali in modo spovveduto potrebbe significare per qualcuno “abolizione dei limiti di velocità” e quindi potrebbe “spontaneamente” accelerare oltre una soglia considerata compatibile.

    In GB ci sono delle campagne in corso per l’eliminazione dei semafori agli incroci, i sostenitori della quale sono convinti di rifarsi ai principi dello shared space. Ovviamente eliminare un semaforo non basta, ma ho il timore che in Italia, dove siamo bravissimi a eliminare gli aspetti troppo “problematici” di un’idea, un approccio del genere possa trovare qualche seguace, per cui è meglio mettere i puntini sulle i.

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  3. Scusa e grazie Enrico. Sono nuovo ed è un p’o’ difficile per me muovermi nel blog.

    Per meglio chiarire, credo occorra ripensare alle strade in maniera radicale (totale) per creare NUOVI progetti in cui, se possibile, i cartelli diventino in gran parte superflui e (quasi) assenti.

    Togliere i cartelli non significa togliere il “codice della strada” anche se, io credo, significa comunque “ripensarlo” e SEMPLIFICARLO.

    Non aver cartelli quindi, non per non avere regole, ma per dedicare al controllo del mezzo la massima attenzione.

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