I politici, la mobilità e il problema del lock-in

Il malinteso spesso soggiacente alle tematiche della mobilità sostenibile consiste nel fatto che questa viene spesso trattata come un problema più tecnico che politico, come se la soluzione si potesse trovare nella semplice adozione di nuove tecnologie nei campi più disparati. La realtà non è così semplice. La mobilità è innanzitutto un problema politico. Purtroppo gli ultimi a capirlo sembrano essere proprio i diretti interessati.

I politici non vogliono confrontarsi con la realtà dei costi economici ed ambientali dei trasporti. L’obiettivo: ridurre la domanda di mobilità.

di Andrew Curry

Probabilmente non scrivo quanto dovrei sui trasporti, e quello che segue è dovuto a un evento sul futuro del trasporto al quale ho partecipato come relatore. Penso che sia opportuno analizzare il trasporto come un’emergenza climatica, dato che è responsabile di circa un quarto delle emissioni europee di gas serra e che negli ultimi dieci anni (diversamente da molti altri settori) queste emissioni hanno registrato una crescita costante.

E se fate parte del partito degli scettici sul clima, c’è comunque un altro aspetto della questione che dovrebbe preoccuparvi: il settore trasporti (almeno il settore trasporti a propulsione non umana) è per il 97% dipendente da combustibili fossili. Diventando questi scarsi e più esposti a rischi di interruzione delle forniture potremmo trovarci di fronta a un problema politico e sociale sufficientemente serio per risvegliare l’attenzione del mondo politico.

Allora perchè, finora, il settore trasporti si è mostrato così impermeabile ai segnali politici ed economici che sono stati così determinanti nel cambiamento di altri settori? I motivi potrebbero apparire troppo complessi per essere individuati, ma possono essere ridotti a pochi fattori sistemici sottostanti:

  • i trasporti sono troppo economici. A Leuven Matthew Ledbury del CER ha presentato dei dati che indicavano come, se gli automobilisti dovessero farsi carico di tutte le esternalità relative all’auto, il costo degli spostamenti in macchina aumenterebbe del 50%;
  • una parte troppo grande del costo dell’auto è costituita da costi fissi, rappresentati sia dai costi di acquisto sia da quelli relativi ad assicurazioni e tasse, assolutamente slegati dall’intensità di utilizzo del mezzo. Come è stato sottolineato a Leuven, possedere un’auto è come entrare in un supermercato “dove tutto è in offerta speciale”;
  • siamo prigionieri di un sistema infrastrutturale ereditato da un secolo di progettazione e costruzione pensate per l’auto; il cambiamento è lento e costoso;
  • ci sono alcune grosse organizzazioni, come le compagnie automobilistiche, che hanno un grande potere nel ritardare il cambiamento. L’influenza degli automobilisti e delle associazioni che li rappresentano presso il mondo politco è sproporzionatamente grande.

Il problema: i trasporti sono una trappola.

Tutti questi fattori, naturalmente, sono una perfetta ricetta per rimanere intrappolati dove siamo; è quello che viene indicato con il termine di lock-in, chiusi dentro. I politici tentano goffamente di cambiare, ma sono restii ad aumentare sia i costi assoluti degli spostamenti in auto, sia i costi relativi paragonati ad altre modalità di trasporto, nonostante la lampante evidenza dei costi esterni, per paura di inimicarsi una significativa quota di elettorato (benchè non la maggioranza in molte parti d’Europa). Questo è amplificato dalla dipendenza della stampa dall’industria dell’auto – anche se non è che questa influenza si avverta in maniera così cruda negli editoriali. C’è anche un problema di comportamento poco coerente da parte dei governi; il governo britannico sta attualmente tagliando i fondi per il trasporto pubblico lasciando le tasse sui carburanti invariate, quindi sta diminuendo i costi relativi degli spostamenti in auto.

In questo modo i segnali economici che potrebbero portare a un cambiamento non si materializzano.  La comune percezione che il comportamento dell’automobilista sia insensibile ai costi è sbagliata, come abbiamo visto durante il picco dei prezzi dei carburanti, è vero solo che è insensibile a determinati costi (quelli fissi).

Rompere con la “cultura della soddisfazione”

In generala siamo di fronte al problemma della ‘cultura della soddisfazione‘ indicata da JK Galbraith quasi vent’anni fa. Una pluralità rumorosa e benestante blocca in continuazione i cambiamenti che possono avere delle conseguenza sui loro stili di vita e sui loro interessi di breve periodo, anche quando questi cambiamenti potrebbero essere di beneficio per tutti, benestanti compresi. E se c’è un segreto per uscire da questo circolo vizioso, qui forse si possono trovarne degli indizi. I politici progressisti hanno bisogno di trovare delle leve che consentano ai “soddisfatti” di reinquadrare il loro punto di vista. A Londra Ken Livingston lo ha fatto proponendo il pedaggio per le automobili in entrata al centro cittadino come una “tassa sulla congestione”, ottenendo l’appoggio del mondo economico e migliorando contemporaneamente e in modo ostentato i servizi di autobus. Il Belgio potrebbe anticipare l’Olanda nel diventare il primo paese europeo a introdurre un sistema di road pricing su vasta scala, dato che attualmente viene utilizzato come un’enorme superstrada europea ma non ottiene in cambio grandi proventi dalla vendita di carburanti, che sono intercettati dal Lussemburgo, dove la benzina costa meno.

Dato l’ordine di grandezza di questi problemi, l’obiettivo dovrebbe essere quello di ridurre l’ammontare complessivo di trasporto. Ma questo obiettivo viene generalmente messo in discussione da argomentazioni che riguardano la possibilità di scelta (ampiamente analfabete nei termini del tipo di filosofia e di visione politica che lasciano intuire) o l’economia, quando si dichiara che i trasporti sono la base della competitività (la crescita dei trasporti è correlata alla crescita dell’economia, ma la relazione causale non è dimostrata, certamente non a questi livelli di produzione e benessere). L’impatto negativo dei trasporti sul benessere individuale e collettivo tende ad essere sottostimato.

I sostenitori del punto di vista “tecnologico” continuano a proclamare che il miglioramento dell’efficienza energetica riuscirà ad affrontare il problema (punto di vista che contribuisce a inquadrare il problema come attinente solo alle performance dei sistemi energetici e alla riduzione delle emissioni), senza tenere conto del Paradosso di Jevons ancora valido a 150 anni dalla sua enunciazione; se viaggiare costa la metà, molto probabilmente viaggeremo due volte più lontano.

Ridurre il bisogno di mobilità

L’unico modo sicuro di ridurre la domanda di trasporto è quello di ridurre il bisogno di mobilità. La maggior parte dei trasporti riguarda l’accessibilità e una combinazione di connettività virtuale, cambiamenti nell’uso e nell’occupazione del territorio stanno, anche se lentamente, spostando l’equilibrio lontano dall’automobile. I crescenti costi dell’energia che siamo tutti solo sicuri di vedere nel prossimo decennio e oltre accelereranno questo processo.

Ma nessuno di questi processi è al momento sufficientemente veloce, visto il livello dell’emergenza climatica e il ruolo dei trasporti nell’esacerbarla. Nel breve periodo, e sicuramente nel prossimo decennio, bisognerà porre dei limiti alla mobilità personale al fine di interrompere il trend globale di continua crescita della domanda e del consumo di trasporto. Questo può essere ottenuto attraverso il razionamento o un aumento dei prezzi. Oppure migliorando le possibilità di scelta di mobilità in modo da non farla più dipendere dall’utilizzo dell’automobile.

Ovviamente ci saranno delle resistenze politiche, ma le misure di road-pricing sono di fatto progressive dato che l’uso dell’auto, come dell’aereo, è strettamente correlato al reddito, e una sua riduzione può portare grandi benefici a livello sociale, come il miglioramento della salute pubblica e individuale e una maggiore coesione sociale. Ci sono segnali di una sempre maggiore comprensione di questi argomenti. Le misure di congestion charge si stanno diffondendo e ho recentemente ricevuto una mail che riportava una standing ovation da parte di una platea di 2500 persone a un urbanista che se ne è uscito con questa coraggiosa dichiarazione: “La qualità della vita è inversamente proporzionale all’ammontare del tempo che passate nella vostra macchina”.

L’alternativa di lungo periodo – la profonda crisi economica e sociale causata da uno shock energetico e dal cambiamento climatico – sarebbe di un’ordine di grandezza enormemente peggiore. Nessuno potrà polemizzare intorno alla libertà di scelta se uno scenario del genere dovesse avverarsi.

La mia relazione di Leuven si basava su un progetto sugli scenari dei trasporti del quale sono stato responsabile per UK Foresight nel 2005. Potete trovarlo su Slideshare.

Articolo originale: Transport and the lock-in problem

.L’autore:

Andrew Curry è un giornalista finanziario specializzato nel settore dei media digitali e della formulazione di scenari per il futuro. Ha partecipato al lancio della prima tv via cavo interattiva britannica, Videotron. Attualmente lavora per l’agenzia di consulenza londinese “The Future Company”. Tra i suoi interessi l’economia creativa e digitale. Cura il blog “The nextwave“, da cui è tratto questo post.

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