Non schiacciate quel tubetto.

La motorizzazione privata di massa ha rimodellato le nostre città in un modo che, diciamocelo chiaro, ci piace poco o per niente. E’ il risultato di decenni di “non politiche” dei trasporti che hanno creato una situazione non facile da correggere, un po’ come rimettere il dentifricio nel tubetto che abbiamo inavvertitamente schiacciato.

La motorizzazione privata di massa ha rimodellato le nostre città in un modo che, diciamocelo chiaro, ci piace poco o per niente. E’ il risultato di decenni di “non politiche” dei trasporti che hanno creato una situazione non facile da correggere, un po’ come rimettere il dentifricio nel tubetto che abbiamo inavvertitamente schiacciato. A Singapore hanno invece avuto la lungimiranza di prevenire gli sviluppi indesiderati della crescita del benessere economico.

Densità senza ingorghi: i segreti della mobilità a Singapore
di Christopher Tan

Più veicoli, più spostamenti, più gente — ma l’ingorgo rimane una rarità. Perchè?

Singapore è una città in continuo movimento. Letteralmente. Furiosamente. In auto. Sugli autobus. Sui treni. A un tasso di espansione che farebbe impallidire moltissimi esperti dei trasporti.

Si è appena celebrata l’apertura finale del tunnel della Singapore’s Circle Line, una linea metropolitana anulare il cui completamento è previsto per il 2011.

Sempre più gente si sposta – a ogni ora del giorno. Trent’anni fa a Singapore si effettuavano 2.7 milioni di spostamenti al giorno. Oggi sono più di 11 milioni – in auto, bus o treno. Eppure Singapore non ha i livelli di congestione che paralizzano tantissime metropoli in tutto il mondo.

Qual è il segreto? E’ semplice. Pianificazione precoce. Attuazione tempestiva dei progetti. Massicci investimenti distribuiti tra le diverse modalità di trasporto.

Densità senza congestione.

Non che la situazione di Singapore sia semplice. Questo stato sovrano è grande poco più di New York, circa 710 km quadrati. I suoi abitanti, 5 milioni, sono più che raddoppiati in 30 anni. Oggi quasi un milione di veicoli (dei quali 40mila provenienti da oltre il confine con la Malesia) si muovono lungo una rete di strade ben asfaltate che si estende per 3.400 chilometri.

E al contrario di molte delle cità vicine come Jakarta, Bangkok e Kuala Lumpur – e anche di esempi molto più lontani come Londra, Parigi e Los Angeles – la congestione a Singapore è un evento raro.

Questo nonostante la crescita del tasso di motorizzazione privata. Nel 1981 qui c’erano solo 163.355 automobili private. Oggi ce ne sono 570mila. Eppure la velocità media delle automobile durante le ore di punta sulle arterie principali è di 27 km/h, contro i 16 di Londra, gli 11 di Tokyo e i 5 di Jakarta.

Indizi

Come è riuscita questa città a gestire questa vicenda da manuale dei trasporti urbani?

Lew Yii Der, responsabile delle politiche di progettazione della Land Transport Authority (LTA), dice che la ricetta “si riduce a due importanti ingredienti: una rete di trasporto pubblico conveniente e molto integrata, e un efficiente serie di misure di gestione della domanda volta a regolare i flussi di traffico e tenere sotto controllo i fenomeni di congestione.”

Trattandosi di una nazione relativamente giovane (l’indipendenza è stata raggiunta nel 1965), il ceto di esperti e tecnocrati della burocrazia di Singapore ha avuto il vantaggio di poter imparare da città più antiche e di più consolidate tradizioni. La pianificazione urbana divenne presto il punto forte di ogni governo e le infrastrutture per i trasporti la pietra miliare dello sviluppo.

Espandendosi su quello che era un abbozzo di rete stradale lasciato dei colonizzatori britannici, i politici avviarano la costruzione di moltissime nuove arterie. A cominciare dai primi anni settanta Singapore ha aperto nove grandi arterie che attraversano tutta l’isola, tra le quali una tangenziale sotterranea di 12 km inaugurata 2 anni fa e un collegamento sotterraneo e sottomarino che verrà inaugurato nel 2013.

Ma come tutte le altre città moderne, le strade difficilmente bastano a spostare grandi masse di persone. Singapore ha aperto la sua prima linea ferroviaria – 6 chilometri e 5 stazioni – nel 1987. Oggi la rete su ferro si estende per 150 chilometri con 106 stazioni collegate con quattro linee di trasporto pubblico su gomma e tre linee tranviarie.

Ulteriori ingenti finanziamenti (circa 28 miliardi di dollari) andranno ad espandere ancora il servizio ferroviario portando la rete a 280 chilometri entro il 2020.

Con questi ambiziosi progetti di espansione, l’attuale equilibrio nella distribuzione modale degli spostamenti (circa 6 milioni con auto private, 3 milioni in autobus e 2 milioni in treno) verrà probabilmente spostato in maniera consistente verso il trasporto pubblico.

Chua Chong Kheng, direttore del settore ferroviario di LTA ricorda: “Fin dai primi passi intrapresi nell’ottobre del 1983 il governo ha fatto pesanti investimenti per assicurarsi che la rete ferroviaria formasse l’ossatura di un sistema di trasporto pubblico efficiente.”

Ingrediente chiave: congestion pricing

I politici si accorsero molto presto che un paese piccolo e densamente popolato come Singapore non poteve affidarsi solo all’espansione della rete stradale. La domanda di spazio stradale doveva essere tenuta sotto controllo. Il modo migliore per farlo, scoprirono, era quello di adottare una sistema di pedaggi.

Qualche decennio prima delle città europee, Singapore istituì nel 1975 un sistema di permessi che applicava tariffe molto esigenti a tutte le auto che entravano in centro durante le giornate lavorative. Questo sistema di congestion pricing nel 1998 inaugurò l’adozione di nuove tecnologie con l’obbligo per ogni auto che entrava a Singapore di equipaggiarsi con un sistema che ne permetteva l’identificazione al passaggio in uno dei 69 checkpoints che consentono l’accesso alla città. Questo sistema permette l’addebito in automatico di una tariffa variabile in base all’orario della giornata, che durante le ore di punta può arrivare anche a 10 dollari.

Seguendo l’esempio di Singapore, altre città soffocate dal traffico hanno adottato misure di congestion pricing: Londra, Oslo, Stoccolma, Milano. Il sindaco di New York Bloomberg ha proposto delle misure di congestion pricing anche per la sua città, ma non ha potuto adottarle a causa della legislazione dello Stato di New York.

Ulteriore elemento: pagare per ottenere il diritto di possesso di un automobile

Nel 1990 Singapore ha inaugurato un altro metodo per tenere sotto controllo l’utilizzo dell’automobile. Chiunque voglia comperare un auto deve prima comperare un “Certificato di legittimazione”, valido per 10 anni. Questi certificati vengono messi all’asta due volte al mese.

Oggi si può ottenere uno di questi certificati per circa 14mila dollari USA, ma sono arrivati a superare i 70mila. Oltre a questo il costo di un litro di benzina viene caricato di 31 centesimi di tasse.

La chiave del successo

Ma come è riuscita Singapore ad applicare misure così controverse come il congestion pricing e i carissimi certificati quando sistemi simili proposti in parecchie altre città non sono riusciti a vedere la luce?

Un forte governo locale con una leadeship altrettanto forte è stato sicuramente un fattore importante per il successo dell’applicazione di queste misure.

Ma sono state messe in atto anche politiche più morbide. LTA, per esempio, ha smussato le proteste per l’introduzione dei certificati abbassando le tasse di registrazione dell’auto che arrivavano al 20 per cento del prezzo del veicolo. E treni e autobus hanno ridotto l’incidentalità – “un sistema di trasporto efficiente che rappresenta una valida alternativa all’auto”, parole di Chin Kian Keong direttore della Sezione Strade di LTA (uno degli ideatori del sistema di congestion pricing).

Gli osservatori concordano sull’efficienza del trasporto pubblico nel suo complesso. Ma sottolineano che le lamentele dei pendolari sui treni troppo affollati e sulle lunghe attese per un autobus sono cresciute negli ultimi anni, soprattutto a causa della crescita della popolazione.

Inoltre il traffico è cresciuto notevolmente negli ultimi cinque anni

La città ha avviato un nuovo giro di iniziative, tra le quali aumenti delle tariffe per gli automobilisti, corse ferroviarie più frequenti, aumento delle corsie preferenziali per gli autobus – in aggiunta ai già previsti finanziamenti per l’ampiamento della rete ferroviaria.

Il Ministro dei Trasporti Raymond Lim ha un obiettivo ambizioso: aumentare la percentuale di spostamenti effettuati con il trasporto pubblico durante le ore di punta del mattino dal 59 per cento del 2008 al 70 per cento nei prossimi dieci anni. Per farlo si impegna a rendere il trasporto pubblico comodo e veloce quasi quanto l’auto.

Gli osservatori apprezzano gli sforzi ma alcuni sostengono che nell’immediato bisogna fare qualche cosa di più. Lee Der Horng, ricercatore associato alla National University of Singapore, dice: “Sono preoccupato dalla capacità del sistema di trasporto pubblico durante le ore di punta e dai crescenti livelli di congestione sulle nostre strade.”

Lim Wee Kiak, presidente di una commissione parlamentare sui trasporti crede che Singapore possa trovarsi di fronte a una seria impasse del suo sistema di mobilità se non si fa qualcosa di più prima del 2020. “Abbiamo un problema che si sta acutizzando e che ha bisogno di soluzioni veloci nel breve e medio termine”, osserva.

Nonostante le critiche un sondaggio mondiale di Gallup effettuato in venti città nel 2008 rileva che gli abitanti di Singapore sono i più soddisfatti del loro sistema di trasporto pubblico. Resta da vedere se lo saranno ancora nei prossimi anni.

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L’autore

Christopher Tan è corrispondente per The Straits Times di Singapore. Questo articolo è stato scritto per CitiStates.

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