Lo stato della mobilità sostenibile in Italia

La figura del mobility manager, introdotta in Italia con un decreto ministeriale del 1998 è ancora poco conosciuta in Italia. Il suo compito è quello di gestire la mobilità delle persone a livello di una determinata area od azienda, favorendo modalità di trasporto sostenibili. Dal 2000 questi professionisti sono rappresentati da un’associazione chiamata Euromobility che “si impegna nella promozione della figura del mobility manager presso le Pubbliche amministrazioni e le imprese private. La missione di Euromobility mira a creare e diffondere la cultura della mobilità sostenibile, stimolando negli individui e nelle organizzazioni comportamenti orientati all’adozione di soluzioni eco-compatibili per una migliore qualità della vita”.

Quella che segue è una lunga e articolata intervista sullo stato della mobilità sostenibile in Italia e di come i MM possono contribuire a migliorarla.

Lo stato dell’arte della mobilità sostenibile in Italia: intervista a Lorenzo Bertuccio
di Marco De Mitri

Per conseguire l’obiettivo di una mobilità sicura, sostenibile ed efficiente i soggetti responsabili (amministrazioni, aziende, operatori del trasporto, ecc.) hanno a disposizione numerosi strumenti – operativi ed organizzativi – che consentono loro di calibrare le politiche scelte in base alle caratteristiche del contesto ed al tipo di mobilità (es. sistematica, occasionale, ecc.) che si trovano a dover gestire.

Spesso tali strumenti, ormai ben conosciuti dal punto di vista tecnico ed organizzativo, sono implementati in modo disorganico ed inefficiente, con il risultato di veder ridotte le loro potenzialità e di riuscire a conseguire solo una piccola parte dei benefici che sarebbe possibile ottenere a seguito di una programmazione integrata ed accurata degli interventi.

Allo scopo di rendere chiaro il quadro degli strumenti a disposizione e lo stato attuale di implementazione delle diverse misure di gestione della mobilità (“Mobility Management”), chiediamo a Lorenzo Bertuccio, direttore scientifico di Euromobility, di aiutarci a comprendere lo stato dell’arte e le tendenze evolutive delle politiche di mobilità sostenibile attualmente in corso.

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Partiamo innanzitutto dai Mobility Manager. A distanza di diversi anni dall’introduzione di questa figura nel quadro legislativo nazionale (con il Decreto interministeriale Mobilità sostenibile nelle aree urbane del 27/03/1998), esistono ancora numerose amministrazioni ed aziende che, pur soggette all’obbligo di nomina, non hanno provveduto ad individuare il responsabile della mobilità dei loro dipendenti. E’ soddisfacente l’attuale livello di diffusione dei Mobility Manager? Come possiamo giudicare l’effettivo contributo dei Mobility Manager già nominati alla gestione della mobilità di cui sono responsabili?

Dopo dodici anni si contano 67 uffici d’area e poco più di 800 mobility manager di azienda. Il contributo nella gestione della mobilità in ambito urbano che può derivare dalle attività di mobility management è sicuramente strategico. Il Mobility Management rappresenta una novità nella gestione della mobilità per il suo carattere interdisciplinare che tocca sia gli aspetti tecnici, logistici e infrastrutturali, sia quelli legati all’individuo e alla sua sfera emotiva e comportamentale.

Accanto ai servizi innovativi già disponibili come car sharing e bike sharing, il mobility manager propone una serie di alternative all’uso dell’auto privata immediatamente disponibili e a basso costo, tante piccole azioni che sommate possono portare a risultati importanti. L’approccio del mobility manager permette di realizzare iniziative ed individuare soluzioni ottimali che consentano l’adozione da parte del cittadino di modalità di spostamento eco compatibili. Purtroppo però, a fronte di questo mix di interventi messi in campo in questi anni, quasi nessuna esperienza italiana è mai stata valutata con adeguati indicatori di efficacia delle azioni intraprese.

Mobilità ciclabile: è noto che in numerosi contesti urbani molti spostamenti, seppur fattibili a piedi o in bicicletta per via della breve percorrenza, vengono effettuati con veicoli a motore privati (auto, motocicli). Come si può intervenire con efficacia (e in un contesto di risorse scarse per i Comuni) per rendere le strade urbane più adatte agli spostamenti in bicicletta? Come si presenta il panorama nazionale per dotazione di piste o percorsi ciclabili? E quanto in Italia esiste una cultura della bicicletta?

Per i percorsi brevi la bicicletta rimane di gran lunga il mezzo più rapido e flessibile per spostarsi poiché consente di variare il tragitto a proprio piacimento evitando così gli ingorghi del traffico ed eliminando totalmente il problema della ricerca di parcheggio. I crescenti problemi di congestione e di inquinamento dovuti al traffico urbano hanno portato ad una maggiore attenzione alle modalità di spostamento non motorizzato, e così, oltre ai piccoli centri e ai Comuni con uno sviluppo orografico pianeggiante, anche nelle città che per il loro assetto urbanistico non sono compatibili si sono creati spazi per la mobilità ciclabile. Il quadro nazionale che emerge dall’Osservatorio sulla mobilità sostenibile nelle principali 50 città italiane gestito da Euromobility mostra un’Italia ancora alla ricerca della mobilità sostenibile. Le condizioni in cui versano le nostre città, infatti, sono sempre più compromesse, a cominciare dall’elevato tasso di motorizzazione che resta ancora il più alto d’Europa, 62 veicoli ogni 100 abitanti. La dotazione di infrastrutture dedicate alla mobilità ciclistica ancora una volta evidenzia il divario tra nord e sud, la ragione principale è di tipo culturale, di fatto le Regioni del centro nord hanno sempre mostrato interesse verso la bicicletta, si pensi alla Regione Emilia Romagna e a città virtuose come Ferrara o Parma.

Nelle 50 città monitorate dall’Osservatorio nove città del sud risultano totalmente sprovviste di piste o percorsi ciclabili. Il dato relativo all’estensione dei percorsi ciclabili mostra che solo sette città su cinquanta possiedono una rete superiore ai 100 km, e anche per quanto riguarda l’estensione della rete ciclabile rispetto al numero di abitanti residenti, gli esempi migliori si registrano ancora una volta al nord. Piste e percorsi ciclabili, come anche interventi di limitazione alla circolazione delle automobili, favoriscono certo l’uso della bicicletta, ma a fianco di un più moderno assetto infrastrutturale e trasportistico delle nostre città, è inderogabile e prioritario puntare su una nuova cultura di mobilità che favorisca le possibili alternative all’uso dell’auto privata.

Da questo punto di vista abbiamo degli esempi virtuosi dai Comuni che hanno istituito un apposito ufficio dedicato alla mobilità ciclabile, l’Ufficio Biciclette, o che partecipano ad iniziative a livello nazionale per la promozione della mobilità lenta come “Bimbimbici” che coinvolge i ragazzi delle scuole in una pedalata cittadina occasione di divertimento e di sensibilizzazione al tema dell’uso della bicicletta per gli spostamenti quotidiani, in particolare per quelli casa – scuola. Altra iniziativa degna di nota a favore della mobilità ciclabile è il “Bicibus”, ossia gruppi organizzati di bambini che raggiungono la scuola in bicicletta sotto la supervisione di adulti (genitori, nonni, volontari) che li seguono su un percorso predeterminato e protetto. Salutiamo inoltre con favore le recenti iniziative messe in campo dal Ministero dell’Ambiente attraverso gli incentivi per l’acquisto di biciclette e il Bando per il bike sharing nonché l’istituzione della “Giornata Nazionale delle Bicicletta”.

Sempre a proposito di biciclette, è da salutare favorevolmente la diffusione in Italia dei sistemi di bike sharing (cioè di biciclette messe a disposizione dei cittadini da parte delle amministrazioni comunali, da prelevare e consegnare in punti prefissati nelle aree pubbliche). All’estero esistono esperienze di grande successo (come ad esempio in Francia, dove Parigi e Lione hanno implementato sistemi con migliaia di biciclette, ottenendo una notevole riduzione degli spostamenti motorizzati). Quali sono le chiavi di successo (ed i rischi) per un Comune che voglia offrire ai propri cittadini un servizio di bike sharing?

Negli ultimi anni si è assistito ad una grande diffusione del bike sharing, le biciclette condivise sono aumentate del 68% dal 2008 al 2009 e gli utenti del 206,5 %. Ancora una volta si tratta di un Paese a due velocità: un centro nord che segue l’innovazione e un sud, tranne rare eccezioni, che arranca. In particolare il bike sharing funziona in quelle realtà che lo hanno introdotto in modo serio ed incisivo come ad esempio il Comune di Milano che ha messo a disposizione dei cittadini 1.400 biciclette distribuite in 100 stazioni posizionate in prossimità dei principali punti strategici all’interno della Cerchia dei Bastioni. Il servizio sta avendo grande successo, sono più di un milione i prelievi totali dalla sua apertura con punte di 4.500 prelievi giorno.

Come Club delle Città per il Bike Sharing riteniamo importante l’attività continua di monitoraggio dell’utilizzo effettivo del servizio. Punto di forza del sistema di bike sharing elettronico è la possibilità di monitorare in tempo reale il servizio; i dati relativi alle transazioni vengono registrati in un database e offrono la possibilità di analizzare i flussi di spostamento e realizzare così statistiche sull’utilizzo del sistema. Questi dati diventano per il pianificatore validi indicatori per valutare il reale utilizzo delle flotte consentendo di compiere scelte sull’ampliamento o l’aggiustamento del servizio. La chiave del successo? Un servizio innovativo, introdotto per disincentivare l’uso dell’automobile, avrà davvero successo se non rimane una mera sperimentazione ma diventa un servizio reale che porti ad un comportamento diffuso; con i piccoli numeri non è possibile incidere significativamente sul traffico urbano. È stata imboccata una strada di sicuro successo, ma il cammino è appena iniziato.

Oltre alle biciclette è possibile condividere anche le auto, con i servizi di car sharing. In Italia il settore è in crescita, anche se non mancano i casi di Comuni che hanno dovuto chiudere il servizio dopo pochi anni di attività. Quale è la situazione ad oggi
?

Come per il bike sharing, anche il car sharing mostra un trend sempre in crescita, certo essendo questo servizio storicamente più “anziano” (la prima esperienza risale al 2001,) subisce un rallentamento inevitabile e fisiologico nelle percentuali di crescita. Nel biennio 2008 – 2009 si è registrato un incremento del numero di utenti del 15,14%, parallelamente è cresciuto anche il numero delle auto disponibili: più 12,9%. Secondo la recente indagine di customer satisfaction realizzata da ICS – Iniziativa Car Sharing per stabilire l’interesse del servizio, il gradimento degli abbonati e l’immagine percepita, l’utente che sceglie il car sharing ha generalmente problemi di parcheggio sia perché non possiede un box per il ricovero dell’auto sia perché la sosta su strada è tariffata. Tutto questo spiega il fatto che la scelta di rinunciare all’auto di proprietà per passare al car sharing sia più spontanea nelle grandi città.

Sempre da questa indagine sono emersi dei punti deboli che a volte possono portare al fallimento del servizio fino a decretarne la chiusura come è accaduto per il Comune di Rimini. Anche qui vale la stessa cosa detta per il bike sharing: per avere successo e rispondere davvero alle esigenze degli utenti il servizio deve essere capillare, ossia i parcheggi dovranno essere numerosi e soprattutto facilmente accessibili. Altro elemento importante è la disponibilità effettiva delle automobili al momento della prenotazione.

Se proprio non si può fare a meno di utilizzare l’auto privata, si può cercare di utilizzarla in modo intelligente, aggregando diverse persone che devono effettuare lo stesso tragitto (anche solo in parte). Questo modo di organizzarsi, che tempo fa era attuato semplicemente con il passaparola tra vicini di casa o colleghi di lavoro, oggi (con il nome di car-pooling) assume un nuovo valore a fronte dei costi economici crescenti dello spostamento in auto (carburante, pedaggi, parcheggi) e delle sempre maggiori restrizioni della circolazione nei centri cittadini. Inoltre, l’utilizzo di piattaforme informatiche (aziendali o via web) consente di potenziare enormemente l’aggregazione di utenti interessati a condividere lo spostamento. Quanto sono realmente efficaci queste misure? Quali possono essere i metodi migliori per indurre automobilisti e cittadini a condividere uno spostamento in auto con degli sconosciuti?

Il viaggio condiviso è da sempre stato un’espressione spontanea che avviene generalmente tra colleghi di lavoro senza la necessità di sovrastrutture che ne organizzino le modalità. Negli ultimi anni tuttavia si è tentato in vari modi di incentivare il car pooling soprattutto attraverso la creazione di portali che alla fine non sono altro che delle bacheche virtuali che ospitano l’offerta di passaggi su determinati tragitti. A mio parere non è questa la modalità vincente, o perlomeno non solo questa. Il motivo per cui un’automobilista è disposto a condividere il viaggio casa – lavoro è soprattutto di tipo economico, ossia la necessità di risparmiare sul carburante e/o sulla sosta. Infatti i casi di successo si registrano in realtà in cui un’azienda avendo pochi posti auto a disposizione dei propri dipendenti e trovandosi in una zona con la sosta tariffata, decide di garantire la sosta gratuita all’interno del parcheggio aziendale proprio per gli equipaggi in car pooling.

Il metodo migliore che induce il cittadino a fare car pooling è offrire delle agevolazioni a fronte di un sacrificio richiesto (condividere l’auto con degli sconosciuti non piace a nessuno) dovuto a restrizioni contingenti o necessarie. Voglio citare come esempio quello di Autostrade per l’Italia Spa che trovandosi nella necessità di diminuire le corsie a disposizione degli utenti a causa dei lavori di potenziamento tra Milano e l’Autostrada dei Laghi, ha adottato la strategia di concedere un pedaggio agevolato agli equipaggi in car pooling che percorrono ogni giorno quella tratta, nonché un’uscita riservata.

Il generale contesto economico di crisi pone le amministrazioni locali e centrali in condizione di disporre di scarse risorse per l’implementazione di misure di mobilità sostenibile. Quali sono gli strumenti operativi più efficaci che possono essere implementati dai Comuni in tempi rapidi e con costi ridotti? Cosa ci suggeriscono in proposito le migliori esperienze nazionali ed internazionali?

Lo strumento operativo a nostra disposizione che coniuga misure soft, tempi brevi e costi contenuti è senza dubbio il Mobility Management, che può determinare inversioni di tendenza nei comportamenti e negli atteggiamenti dei decision makers e dei cittadini e che deve essere riconosciuto come elemento strategico all’interno delle politiche aziendali e punto indispensabile per contribuire alla sostenibilità delle realtà produttive. L’approccio del mobility manager permette di realizzare iniziative a breve termine ed individuare soluzioni economiche che consentono l’adozione da parte del cittadino di modalità di spostamento eco-compatibili. Euromobility si appresta ad iniziare un nuovo decennio con l’impegno di contribuire a costruire le condizioni perché ad ogni livello si faccia strada la consapevolezza che un tema così rilevante non può essere lasciato nelle sole mani dei Sindaci e nelle sempre più scarse possibilità finanziarie delle Pubbliche Amministrazioni, ma che deve invece essere assunto con priorità dal Governo, dal Parlamento, dalle Regioni, dall’industria e dalle parti sociali.

Alcuni aspetti della crisi possono trovare soluzione e possibilità di positivo sviluppo se il tema della sostenibilità ambientale, non come mera scelta ideologica ma come modello di sviluppo, viene assunto come fondamentale nelle politiche industriali e istituzionali del Paese. E’ necessario innescare un percorso virtuoso che premi le aziende che introducono il mobility management quale requisito per godere di vantaggi sul piano finanziario e/o fiscale o per l’adozione di strumenti volontari, quali ad esempio le certificazioni ambientali o i bilanci di Responsabilità Sociale di Impresa. I buoni esempi ci sono, e anche i risultati. Uno fra tanti: la Deutsche Bahn (ferrovie tedesche), che ha introdotto l’Ecoguida per i suoi 4000 macchinisti con un risparmio energetico del 10% ed economico di 300 miliardi di euro sulla bolletta elettrica. L’incentivo per i dipendenti è un bonus in busta paga proporzionato al risparmio ottenuto dall’azienda.

Cosa è infine auspicabile che venga prodotto, a livello di normative ed interventi, in ambito italiano ed europeo? In quale direzione dovrebbero essere prioritariamente concentrati gli sforzi per ottenere una mobilità più sicura e più sostenibile a livello economico, energetico ed ambientale?

Nel maggio scorso siamo stati convocati dalla Commissione Trasporti della Camera dei Deputati per un’audizione sulle politiche da sviluppare per l’adozione del Piano di Azione sulla Mobilità Urbana. A mio avviso tra le azioni previste dall’Action Plan assume rilievo quella relativa alla redazione di Piani di Mobilità Urbana Sostenibile. La corretta interpretazione di tale indicazione è fondamentale per cogliere appieno il significato innovativo di uno strumento di pianificazione già previsto dal nostro ordinamento (il PUM), ancorché disatteso da molti Comuni, e che dovrebbe rappresentare una modalità di pianificazione della mobilità di persone e merci nelle aree urbane che si dà carico di soddisfare la complessità della domanda di trasporto generata nelle aree urbane secondo principi di sostenibilità ambientale, contenimento dei consumi energetici, efficienza dei sistemi.

All’interno del Piano di Mobilità Urbana Sostenibile possono trovare soddisfazione tutte le azioni indicate dal Piano d’Azione sulla Mobilità Urbana, per cui è fondamentale che tale adempimento diventi obbligatorio almeno per i Comuni con popolazione superiore ai 100.000 abitanti e la sua adozione costituisca un vincolo per poter accedere a misure di sostegno che non dovranno mancare nelle politiche comunitarie, nazionali e regionali. In Italia uno strumento già a disposizione è rappresentato ancora una volta dal DM 27 marzo 1998 sulla Mobilità Sostenibile che ha introdotto il Mobility Management.

Ecco per punti le proposte di Euromobility sul Mobility Management:

1. Una maggiore diffusione e rispondenza del Mobility Management al panorama produttivo italiano potrebbe essere assecondata dall’abbassamento a 100 dipendenti della soglia prevista dal Decreto per la nomina del mobility manager e la redazione del Piano Spostamenti Casa – Lavoro (PSCL) e dalla reiterazione dell’obbligo anche per poli commerciali, zone artigianali e industriali.
2. Sul piano fiscale, quale intervento strutturale in grado di favorire la nomina e le iniziative dei mobility manager, è di certo la proposta di modifica dell’Art. 51 co. 2 lett. d D.P.R. 917/86 (TUIR) finalizzata a riconoscere tra le componenti che non concorrono a formare reddito del dipendente le somme erogate, i valori dei beni messi a disposizione e dei servizi forniti nell’ambito dell’attuazione del PSCL che potrebbe sciogliere il nodo sull’erogazione dei Buoni per la Mobilità.
3. Grandi potenzialità possono avere i meccanismi di credito di imposta da riconoscere alle aziende per le spese sostenute per l’attuazione dei PSCL come ad esempio rastrelliere per le biciclette e navette dedicate.

Effetti importanti, anche sul piano della sicurezza stradale, possono portare le tecniche di eco-guida che consentono il perseguimento dell’obiettivo della riduzione dei consumi e delle conseguenti emissioni in atmosfera e al contempo quello della riduzione dell’incidentalità. In questo caso sarebbe opportuno un intervento legislativo che obblighi alla frequenza di un corso di eco-guida per il conseguimento della patente e/o la concessione del recupero di punti.

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L’autore:

Marco De Mitri è un ingegnere civile, laureato presso il Politecnico di Bari e specializzato in pianificazione dei trasporti.

Dal 2002 lavora per NIER Ingegneria, dove segue l’area dedicata al mondo dei trasporti, occupandosi in particolare di progetti relativi al trasporto pubblico locale (integrazione di servizi, sistemi tariffari e tecnologie) e di pianificazione dei trasporti su scala locale (studio dei flussi di traffico e dei relativi impatti, verifica dei livelli di servizio delle infrastrutture, analisi di sicurezza stradale).

Articolo originale: http://www.marcodemitri.it/euromobility-lorenzo-bertuccio/

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