Nuova Mobilità per Torino.

Come sapete ci fa sempre moltissimo piacere trovare sulle pagine e tra le trasmissioni dei più popolari organi di informazione articoli e programmi che parlino in modo attento e critico della mobilità urbana, senza cadere nel tranello di prestarsi a fare da megafono per qualche tecnologia che pretende di rappresentare la soluzione per ogni problema. Quello che segue è un articolo di Luciano Gallino, padre della sociologia italiana, riportante delle proposte per la città di Torino che potrebbero essere prese da questo blog.

Tra i punti forti e originali della proposta: valorizzazione del servizio di trasporto pubblico su gomma, rimessa in discussione della destinazione d’uso degli spazi pubblici, orizzonte temporale di 5 anni per modificare radicalmente la mobilità del capoluogo sabaudo, ricadute sull’occupazione ottenute attraverso la soddisfazione di bisogni reali della cittadinanza e non grazie a un assistenzialismo sterile. Vi ricorda qualcosa?

La mobilità sostenibile, un’idea per il futuro sindaco
Luciano Gallino – La Repubblica, 3 giugno 2010

Torino è ormai soffocata dal traffico e dalle auto in sosta in prima, seconda, tripla fila. L’inquinamento dell’aria cresce senza soste. La durata del viaggio per entrare in città con l’auto al mattino e uscirne la sera si allunga sempre più per decine di migliaia di persone. Il viaggio stesso diventa snervante per gli ingorghi, il rumore, l’ansia per il rischio di non arrivare in tempo al lavoro. Non è solo una questione di traffico. E’ una questione di qualità della vita urbana.

E’ stato utile limitare ai pedoni alcune vie del centro, ma il problema si è semplicemente spostato nelle vie laterali. Dove è quasi impossibile passeggiare tranquilli, sostare, fare acquisti poiché il territorio è occupato per intero da auto ferme o auto in stentato movimento. E’ anche una questione economica: ove si contassero i milioni di litri di carburante bruciati ogni giorno nelle soste forzate o negli spostamenti al rallentatore di 300.000 auto, e le ore di lavoro – e perché no, di tempo libero – perse nel traffico urbano e interurbano, si scoprirebbe che una bella fetta di Pil della città se ne va nei gorghi del traffico. Se non si fa nulla, nei prossimi sei anni, quello che manca alle elezioni più i cinque della nuova amministrazione, la situazione continuerà a peggiorare. Parrebbe giunto il momento di varare un robusto piano per la mobilità sostenibile; e questo dovrebbe essere il punto centrale del programma per le prossime elezioni comunali.

Un simile piano comporterebbe in sostanza aggiungere almeno un paio di linee alla metropolitana, aumentare il numero delle linee di autobus, prolungarne parecchie di quelle preesistenti, e crearne alcune di nuove, allo scopo di servire un adeguato numero di comuni entro un perimetro di almeno 20-25 chilometri dal centro città. Ma due nuove linee di metro vorrebbero dire almeno dieci anni tra progettazione e costruzione, prima di vederne l’impatto sul traffico, oltre ad investimenti difficili da reperire dati i tempi che corrono. L’aumento e il prolungamento delle linee di autobus, ivi compreso l’acquisto graduale di qualche centinaio di nuovi mezzi, potrebbe essere invece oggetto di un piano quinquennale da iniziare subito.

Suggerire alle persone di prendere un autobus invece dell’auto per andare e tornare dal lavoro presuppone si tenga conto dei motivi per cui tante di esse preferiscono l’auto. Di certo sono parecchi. I bus fanno tante fermate, quindi i tempi si allungano. Per di più sono spesso bloccati nel traffico, proprio come le auto private. Le fermate sono distanti tra loro. Passare da una linea all’altra è disagevole. Verso sera le corse si diradano e le attese diventano insopportabili. A queste fondate riserve circa il trasporto pubblico è ovvio che non basta rispondere comprando un certo numero di autobus nuovi. Occorre redigere un vero piano per la mobilità che preveda corsie preferenziali anche fuori città, oltre ad estendere quelle urbane; parcheggi vicini ai capilinea nei comuni dell’hinterland e alle principali fermate; nuovi raccordi stradali, tratti di nuove strade, forse ponti e viadotti; autobus di differenti grandezze, grossi per le ore di maggior affollamento e più piccoli, ma altrettanto frequenti, per il resto della giornata. Per chi viene in città da Carmagnola o da Settimo, da Gassino o da Avigliana, il bus deve essere competitivo con l’auto quanto a rapidità e facilità di accesso.


Un simile piano per la mobilità dovrebbe migliorare notevolmente il traffico e ridurre a proporzioni ragionevoli la presenza di auto che intasano vie e corsi della città. Avrebbe inoltre altre conseguenze positive. L’inquinamento pro-capite sarebbe notevolmente ridotto. Il costo del trasporto per persona/chilometro sarebbe inferiore del 60-65 per cento. Poi ci sarebbero le ricadute sull’occupazione. La costruzione di infrastrutture modeste in sé, ma capillarmente diffuse per incrementare la velocità media dei veicoli sulle linee urbane ed extra-urbane, creerebbe un numero apprezzabile di posti di lavoro. E altra occupazione per il torinese sarebbe indotta dalla produzione di autobus acquistati nel corso di un quinquennio per ampliare e allungare le linee del trasporto pubblico, che ovviamente dovrebbero essere tutti Iveco. Con un saldo che risulterebbe alla fine positivo per la nostra industria, tra minor consumo di auto e maggior consumo di autobus. Infatti solo il 30 per cento delle auto acquistate sono Fiat, per di più solo in parte costruite a Torino; mentre sarebbero tutti Iveco i nuovi autobus. E’ vero che gli autobus Iveco sono costruiti nelle fasi finali a Modena e Avellino, sotto la sigla Irisbus. Ma i motori e altri componenti importanti sono fabbricati a Torino, e qui sono i centri di progettazione. Secondo studi americani, il costo di produzione di un bus equivale al costo di produzione di una trentina di automobili; ma poiché le auto di costruzione italiana sono in media più piccole, è lecito ipotizzare che un autobus equivalga a una quarantina di automobili. Se in cinque anni il comune attivasse commesse per 1000 nuovi autobus, comprese le sostituzioni, ciò equivarrebbe grosso modo per il gruppo torinese e la sua componentistica a un ordinativo di 40.000 auto.

E’ ovvio che il bilancio del Comune, con i suoi 400 milioni disponibili per investimenti (come da preventivo 2010), di cui metà impegnati per opere pubbliche e manutenzioni straordinarie, non potrebbe farcela a sostenere l’intero piano. Ma già oggi gran parte degli autobus nuovi provengono dal bilancio delle Regione, non del Comune. E altri canali andrebbero esplorati, mutui ed obbligazioni ad hoc compresi. Parimenti è ovvio che un simile piano andrebbe studiato in accordo con i comuni confinanti, perché da lì provengono in gran parte le 300.000 automobili che invadono la città al mattino, e sulle loro strade corrono (o stanno semi-ferme). Resta il fatto che la città ha bisogno di programmi di ampia portata allo scopo di evitare che in essa la libertà di movimento si trasformi per il maggior numero in una palla di piombo al piede, o alle ruote, e la godibilità fisica ed estetica di un tessuto urbano a misura d’uomo piuttosto che di automobile vada definitivamente perduta.

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L’autore:
Luciano Gallino è uno tra i sociologi italiani più autorevoli, ha contribuito all’istituzionalizzazione della disciplina nel secondo dopoguerra, lavorando dentro e fuori l’accademia su tematiche che riguardano la sociologia dei processi economici e del lavoro, di tecnologia, di formazione e, più in generale, di teoria sociale. È considerato uno dei maggiori esperti italiani del rapporto tra nuove tecnologie e formazione, nonché delle trasformazioni del mercato del lavoro. I suoi principali campi di ricerca sono la teoria dell’azione e teoria dell’attore sociale; le implicazioni sociali e culturali della scienza e della tecnologia; gli aspetti socio-culturali delle nuove tecnologie di telecomunicazione.

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