Quanto ci costa spostarci?

Siamo convinti che il costo di guidare un’auto in più in una città sia molto più alto di quello che normalmente si pensi. Come conseguenza togliere un’auto dalle strade urbane porterebbe dei benefici molto sostanziosi. Eric Britton, nel presentare questo post ieri l’altro su World Streets, sostiene che eliminare un’auto dalle strade urbane senza diminuire la qualità del sistema di trasporto nel suo complesso possa portare a una risparmio per la collettività paria a un dollaro per vettura/km (stima non scientifica ma verosimile). Vediamo cosa ha da dire in proposito Todd Litman del Victoria Transport Policy Institute.

Analisi dei costi dei trasporti
– by Todd Litman, VTPI, Victoria, BC, Canada. 24 May 2009;

La mobilità garantisce molti vantaggi, ma causa anche parecchi considerevoli costi. Per questo è importante ottimizzare l’organizzazione dei nostri sistemi di trasporto per massimizzare i benefici netti, prendendo in considerazione tutte le conseguenze.

Quanto costa andare al lavoro in automobilie? Potreste risparmiare utilizzando la bici o il trasporto pubblico? Che ricadute ci sarebbero sul vostro quartiere? Quali sono le tariffe ottimali per l’utilizzo di strade e parcheggi, per le polizze assicurative, per la benzina?

Queste e parecchie altre domande possono trovare risposta in un’analisi dettagliata dei costi dei trasporti. Le righe che seguono affrontano questo tema discutendo le implicazioni dell’attuale analisi dei costi e benefici dei trasporti come illustrata dal mio report disponibile liberamente su www.vtpi.org/tca

Con la parola “costi” non mi riferisco solo a esborsi monetari. Questo concetto include anche impatti su risorse non direttamente monetizzabili come il tempo personale, la salute e la qualità dell’ambiente.

La tabella qui sotto elenca le 23 categorie di costi dei trasporti prese in considerazione dalla mia analisi. Alcuni costi, come quelli relativi ai parcheggi e agli incidenti, sono divisi in costi interni, affrontati direttamente dagli utenti, e costi esterni, che gravano su terzi. Il report fornisce un’analisi dettagliata di ciascuna categoria di costo.


Tabella 1: Categorie di costo dei trasporti (per un immagine più chiara cliccarci sopra). Definizione delle 23 categorie di costo prese in considerazione dallo studio.
Alcuni di questi costi sono relativamente facili da misurare. Per esempio, il possesso di un auto e i suoi costi di gestione. Gli economisti dei trasporti hanno sviluppato delle buone metodologie per la stima dei costi di costruzione e manutenzione di strade e parcheggi, e per la stima del costo del tempo, della congestione e degli incidenti. Per la valutazione di altri costi non sono state effettuate grandi ricerche, ma la loro stima può essere effettuata utilizzando diverse fonti e metodi di quantificazione.

L’immagine sottostante illustra la stima monetaria di questi costi per vettura/miglio riferiti a una tipica automobile utilizzata negli Stati Uniti.


Figura 1 Costi ordinati per grandezza (cliccare per un’immgine più chiara) riferiti a una automobile Nord Americana.

I risultati non sono assolutamente soprendenti. I costi più importanti riguardano il possesso e la gestione di un’automobile, i danni da incidenti, i tempi di viaggio, le costruzione e la manutenzione di strade e parcheggi. L’inquinamento e la congestione, due costi che ricevono una considerevole attenzione nel dibattito politico sui trasporti, comportano costi relativamente modesti. La maggior parte dei costi più importanti sono interni, affrontati direttamente dagli utenti. I costi esterni presi singolarmente sono relativamente piccoli, ma sono molto numerosi.

La figura 2 illustra la distribuzione globale dei costi. Circa un terzo sono esterni, un quarto sono interni fissi (gli automobilisti li affrontano indipendentemente dall’uso che fanno dell’auto) e poco meno della metà sono interni variabili (proporzionali alle distanze percorse e quindi direttamente condizionanti le decisioni di spostamento sul breve termine).

Figura 2: Distribuzione aggregata dei costi per un automobile media. Circa il 60% del totale dei costi sono o esterni o interni fissi, e per questo non hanno nessun effetto sulle decisioni di spostamento di breve termine.

Qeusti costi variano a seconda delle condizioni di viaggio aumentando (in modo particolare i costi relativi a congestione, inquinamento e costi per le infrastrutture) durante le ore di punta in città, come si può vedere dalla figura 3.

Costi aggregati differenziati per condizioni di viaggio. Gli spostamenti urbani durante le ore di punta comportano i costi maggiori a causa della crescita dei costi esterni.

La mia analisi prende in considerazione i costi di diverse modalità di trasporto, come illustrato dalla figura n. 4. Naturalmente questi costi variano considerevolmente a seconda delle condizioni di viaggio e dei bisogni e attitudini dell’utente.

Per esempio i costi di trasporto del trasporto pubblico sono molto più bassi dei costi dell’auto durante le ore di punta e in condizioni favorevoli gli spostamenti a piedi e in bicicletta possono comportare dei costi molto bassi perchè pedoni e ciclisti di solito trovano divertente questa condizione, ma sotto condizioni meno favorevoli i loro costi posssono essere molto alti, il che può giustificare investimenti in marciapiedi, attraversamenti pedonali e misure di traffic calming per migliorare le condizioni del trasporto attivo favorendo lo spostamento da modalità motorizzate a modalità non motorizzate di trasporto.


Figura 4: Distribuzione dei costi per modalità di trasporto. I costi sono in passeggero-miglio e non in veicolo-miglio come nei grafici precedenti. Da notare che i costi del trasporto pubblico sono basati sui dati dell’utenza nord americana e potrebbero essere più bassi in zone con tassi di utilizzo del trasporto pubblico più alti.

La progettazione tradizionale tende a prendere in considerazione solo alcuni di questi costi ignorandone altri, come sintetizzato dalla tabella 2. Per esempio i costi di parcheggio e di possesso di un’auto vengono generalmente ignorati e dà per scontato che tutte le attività economiche debbano avere lo stesso numero di parcheggi per impiegati e clienti, che tutte le unità abitative debbano avere lo stesso numero di vetture, senza considerare le scelte politiche che vengono fatte nel campo dei trasporti, arrivando in questo modo ad ignorare i potenziali risparmi per imprese e consumatori derivanti dal miglioramento di modalità di trasporto alternative che permetterebbero ai consumatori di comperare meno vetture e di guidare per meno chilometri in un anno.

Questo tende a distorcere le decisioni progettuali verso la costruzione di autostrade, togliendo attenzione ai progetti di miglioramento della situazione di pedoni, biciclette e trasporto pubblico e alle politiche di mobility management che incoraggerebbero il ricorso al trasporto pubblico.


Tabella 2: Campo di osservazione della tradizionale analisi dei costi

Conclusioni

Se chiedete a qualcuno quanto costa guidare molto facilmente vi risponderà citando le spese di gestione, che si aggirano intorno a 0.16$ al miglio per un’auto media. Alcuni prendono anche in considerazione i costi di possesso, che comportano una spesa di circa 0.27$ al miglio. Molto pochi sono quelli che citano i costi relativi ai tempi di viaggio e ai rischi di incidente.

E comunque si tratta sempre solo di una porzione dei costi totali. Il costo pieno della guida di un’automobile include questi costi interni diretti più diversi costi indiretti ed esterni. I costi totali variano da circa 0.94$ per miglio per la guida nelle zone rurali a 1.64$ a miglio per la guida urbana nelle ore di punta. Naturalmente c’è una grande variabilità nei costi di ogni singolo spostamento ma queste stime e le variazioni per differenti modalità e condizioni di viaggio, forniscono una base ragionevole per analizzare quelli che sono i veri costi dei trasporti.

Le categorie di costi più importanti sono quelle interne, tra le quali il possesso e la gestione del veicolo, i tempi di viaggio e il rischio di incidente. I costi esterni sono generalmente più bassi e per questo tendono ad essere sottovalutati, ma sono nunmerosi, così il loro valore aggregato diventa significativo. Circa metà dei costi di trasporto sono esterni o interni fissi e quindi non influenzano direttamente le decisioni di viaggio. Questo comporta una sottostima dei costi che è alla causa di un utilizzo eccessivo dell’automobile dal punto di vista economico (ci sono più spostamenti automobilistici di quelli che si riscontrerebbero in un mercato più efficiente). Altre modalità di trasporto hanno differenti profili dei costi, alcuni presentano, a certe condizioni, costi esterni molto più bassi.


Ulteriori informazioni

European Transport Pricing Initiatives (www.transport-pricing.net) presenta diversi tentaivi di calcolare i costi dei trasporti

Todd Litman (2008), Transportation Cost and Benefit Analysis; Techniques, Estimates and Implications, Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org/tca).

Todd Litman (2009), Socially Optimal Transport Prices and Markets, VTPI (www.vtpi.org); at www.vtpi.org/sotpm.pdf.

M. Maibach, et al. (February 2008), Handbook on Estimation of External Cost in the Transport Sector: Produced within the study Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport (IMPACT) Version 1.1, CE Delft, for the European Commission DG TREN; at http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/doc/2008_01_15_handbook_external_cost_en.pdf.

Nariida C. Smith, Daniel W. Veryard and Russell P. Kilvington (2009), Relative Costs And Benefits Of Modal Transport Solutions, Research Report 393, NZ Transport Agency (www.nzta.govt.nz); at www.nzta.govt.nz/resources/research/reports/393/docs/393.pdf.

Swiss ARE (2005), External Cost of Transport In Switzerland, Swiss Federal Office of Spatial Development (www.are.admin.ch); at www.are.admin.ch/themen/verkehr/00252/00472/index.html?lang=en. English summary in
Externe Kosten des Verkehrs in der Schweiz; Aktualisierung für das Jahr 2005 mit Bandbreiten.

TC (2005-08), The Full Cost Investigation of Transportation in Canada, Transport Canada (www.tc.gc.ca/pol/en/aca/fci/menu.htm).

####

L’autore:

Todd Litman è fondatore e direttore escutivo del Victoria Transport Policy Institute, una organizzazione indipendente di ricerca dedicata allo sviluppo di soluzioni innovative nel campo dei trasporti. Il suo lavoro aiuta ad allargare le possibilità di scelte a disposizione nei processi di decision making nel settore della mobilità, a migliorare le tecniche di valutazione e a divulgare concetti specialistici presso il grande pubblico. Lo trovate a 1250 Rudlin Street, Victoria, BC, V8V 3R7, Canada. Email: litman@vtpi.org. Phone & Fax: +1 250-360-1560

Lascia un commento

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione / Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione / Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione / Modifica )

Google+ photo

Stai commentando usando il tuo account Google+. Chiudi sessione / Modifica )

Connessione a %s...