Diete californiane anche per il mediterraneo?

Siamo poco abituati a considerare le strade urbane delle strutture inserite in un contesto che ha dei bisogni non riconducibili univocamente a quelli soddisfabili mediante la motorizzazione privata di massa. Per questo molto spesso capita che l’ampiamento della capacità stradale viene salutato come un toccasana mentre la sua (rarissima) riduzione viene osteggiata a tutti i livelli.

Ne abbiamo avuto recentemente un esempio a Torino, dove il limite di velocità di 50 km/h su alcune arterie troppo larghe è stato portato a 70 adducendo la motivazione che un limite di velocità troppo basso non si poteva far rispettare nella pratica. Ma se ci fosse un altro modo di affrontare le cose? Da San Francisco alcune considerazioni di Matthew Roth.

In calce all’articolo una lista delle strade oggetto dei “trattamenti”: potreste avere voglia di cercarle su Google per capire se si tratta di situazioni simili a quelle che potete trovare nelle vostre città.

La Municipal Transport Agency di San Francisco
orgogliosa delle proprie “diete stradali”.

di Matthew Roth

Anche se non esiste una graduatoria della città più decise nelle politiche di traffic-calming, i responsabili della viabilità di San Francisco credono che la loro metropoli possa sicuramente essere elencata tra le prime di questa particolare classifica di “restringimento strade” allo scopo di ridurre le velocità delle autovetture private e garantire dello spazio ad altre modalità di trasporto.

La Municipal Transportation Ageny (MTA) di San Francisco ha applicato 34 cosiddette “diete stradali” da quando la politica del Transit First (prima il trasporto pubblico) è stata adottata nel 1973, un numero che ci si aspetta debba crescere una volta che verranno riconosciute le necessità dei ciclisti.

Mike Salaberry, ingegnere del traffico di MTA ha detto che la città aveve molte strade nelle quali la larghezza delle carreggiate era eccessiva e pensata solo per le automobili. Le diete stradali mirano principalmente “a migliorare il funzionamento della rete stradale per un’utenza più ampia”.

“Il modo di progettare le vecchie superstrade non era efficiente nell’allocazione di spazio”, ha detto Salaberry, indicando numerose strade urbane dove l’ampiezza eccessiva delle careggiate comportava delle distanze di attraversamento eccessive per i pedoni e la totale mancanza di spazio riservato ai ciclisti. “Dato che lo spazio è una risorsa finita, dobbiamo trovare dei modi creativi per allocare quello che abbiamo a disposizione”.

In alcuni casi, creare dello spazio per pedoni e ciclisti è semplie quanto disegnare delle linee per terra riducendo le velocità di punta delle automobili. Manish Champsee di Walk San Franisco ha accolto con favore la recensione di MTA sulle diete stradali dicendo che per i pedoni si tratta di misure arrecanti un doppio vantaggio: il primo riguarda la minore probabilità di venire investiti e la maggiore possibilità di sopravvivenza nel caso avvenga una collisione; il secondo riguarda la visibilità: su una strada a quattro corsie ridotte a due i pedoni non devono preoccuparsi del pericolo di non essere notati da un auto che sopraggiunge sulla corsia più distante dal marciapiede mentre attraversano la strada su un passaggio pedonale non segnalato.


Champsee ha indicato la dieta stradale di Valencia Street come un esempio di successo da imitare a livello nazionale. Si tratta di una strada che fino al 1999 aveva quattro corsie e poi trasformata in una strada a due corsie con una corsia aggiuntiva centrale per le svolte a sinistra e corsie ciclabili ai lati.

Nonostante le preoccupazioni riguardo a un possibile aumento di incidenti con il coinvolgimento di ciclisti l’anno seguente vide una riduzione del numero totale di incidenti sia per i pedoni che per i ciclisti, con un aumento del 144 per cento dell’utilizzo della bici. Anche se una piccola percentuale di traffico cambiò percorso, il volume totale fu solo leggermente più basso e non si spostò su Guerrero Street, dove gli ingegneri del traffico si aspettavano sarebbe andato. Anche le paure riguardo ad eventuali impatti negativi sull’economia si rivelarono infondati. Solo il 6 per cento dei commercianti intervistati dopo l’istituzione delle corsie ciclabili dichiararono di avere avuto delle conseguenze negative.

“Non c’è davvero niente di negativo che si possa dire su quello che è successo su Valencia Street”, ha detto Champsee, riportando che in una riunione della Federal Highway Administration sulla sicurezza stradale Valencia è stata citata come esempio di una dieta stradale di successo.

Nonostante i provati effetti positivi delle diete stradali a San Francisco ci sono ancora molti grossi ostacoli per applicare ulteriori cambiamenti. Le diete stradali devono essere sottoposte a severissimi controlli ambientali e se hanno conseguenze significative sui flussi di traffico vengono cancellate o rinviate.

“Come al solito siamo di nuovo di fronte ad alcuni indesiderati effetti collaterali del California Environmental Quality Act (CEQA)” ha detto Andy Thornley, della San Francisco Bicycle Coalition. Nonostante l’indiscutibile successo, ormai di lunga durata, della politica del “Transit First” e dei benefici derivanti dalla riduzione delle velocità, i progetti non possono andare più veloci di quanto vadano ora.

“Di nuovo questi progetti dimostrano quello che per molti è controintuitivo”, spiega Thornley. “Se da quattro corsie se ne tirano fuori tre, sembra di perdere qualcosa. Di fatto garantendo una corsia centrale per le svolte a sinistra, i flussi stradali possono rimanere gli stessi o anche migliorare, mentre la sicurezza migliora enormemente.”

I prossimi progetti di dieta stradale riguarderanno Cesar Chavez Street e la 25th Avenue e secondo Thornley chiariranno una volta per tutte i vantaggi di una progettazione dei trasporti multimodale e del ricorso a misure di traffic calming.”Nonostante quello che pensano gli automobilisti, i loro spostamenti diventeranno più sicuri e forse perfino più veloci”.

Strade di San Francisco sottoposte a “dieta”:
Fonte: MTA

* Arguello from Pacific to Fulton
* Valencia from Market to Tiffany
* Polk from Turk to Vallejo
* Mansell from San Bruno to University
* Harrison from 11th to 22nd
* San Jose Avenue, southbound, from Randall to Arlington
* San Jose Avenue/Guerrero from Randall to Cesar Chavez
* Dewey Boulevard from Laguna Honda to Taraval
* Post Street from Presidio to Steiner
* Turk Street from Arguello to Masonic
* Golden Gate Avenue from Masonic to Broderick
* Fulton Street from Baker to Webster
* Fell Street westbound from Scott to Baker (Laguna to Scott PM tow-away later removed also)
* JFK Drive westbound from Shrader to Conservatory Drive East
* Duboce from Buchanan to Church (conversion from roadway to bikes only)
* Fourteenth Street from Dolores to Guerrero
* Howard Street from Fremont to 11th
* Seventh Street from Townsend to 16th
* Oakdale from Phelps to Industrial, Bayshore to Industrial
* Battery Street from The Embarcadero to Broadway
* San Bruno from Mansell to Campbell
* Folsom Street from 14th to 11th
* Market from 8th to Van Ness
* Potrero from 17th to 25th
* Lake St from Arguello to 3rd Ave
* 14th Street from Market to Dolores
* Alemany from San Jose to Rouseau
* Clipper St from Douglass to Diamond Heights
* 25th Avenue from Fulton to Lake
* 7th Avenue from Lawton to Judah
* Oak Street from Divisadero to Laguna (removal of AM tow-away lane)
* Scott Street from Oak to Fell St
* Gough St northbound from McCoppin to Market

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Matthew Roth è uno scrittore e giornalista residente in Bernal Heights, San Francisco. Dopo avere vissuto per otto anni a New York, sta cominciando ad assaporare la relativa tranquillità degli spostamenti in bicicletta sulle strade della Bay Area, il numero di “portieramenti” decisamente minore e l’atteggiamento molto più rispettoso degli automobilisti. Scrive su Streetsblog San Francisco, da dove è stato tratto questo post, e spera di favorire il crescere del confronto politico sulla mobilità orientata alle persone.

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Articolo originale: http://sf.streetsblog.org/2010/03/31/san-francisco-planners-proud-of-long-list-of-road-diets/

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