L’esempio al governo. Una questione pubblica e privata.

Non ci stancheremo mai di sottolineare l’urgente necessità, nel campo dei trasporti, di una classe dirigente che faccia proprie le scelte che spesso predica per gli altri. Dall’India alcune considerazioni sulla questione, vista da un punto di vista sia delle scelte personali come di quelle politiche.

Di Simon Bishop

Il cambiamento climatico è una faccenda così seria, ci dicono gli esperti di politica, che è come una guerra. Ma Gandhi rinviò la Marcia del Sale a causa del caldo bruciante del Gujarat? La Marcia ebbe luogo quando il forno del Gujarat era alle sue temperature massime, terminando nell’aprile del 1930. E Gandhi continuò ad accettare lo stipendio elargitogli da Sua Maestà come avvocato quando il sistema era pensato per difendere l’Impero Britannico? Non dovremmo imitarlo? Si tratta di una questione chiave. Fino a che i politici non si prendono la responsabilità di praticare quello che predicano chi potrà credere a quello che stanno provando a vendere?

“I problemi del traffico si stanno accumulando sopra le nostre teste e richiedono interventi disperatamente urgenti. A meno di non fare qualcosa, i veicoli a motore azzereranno la loro stessa utilità e porteranno le periferie verso un degrado disastroso… o le automobili perderanno rapidamente la loro utilità negli ambienti urbani, o la gradevolezza e la sicurezza delle periferie si deterioreranno in maniera catastrofica – con tutta probabilità avverranno entrambe le cose.”

Le parole profetiche di Colin Buchanan nella relazione del 1963 “Traffico nelle città” risuonano nelle orecchie delle città e delle metropoli Indiane. Una popolazione urbana in continua e rapida crescita, crescenti livelli di ricchezza, trasporto pubblico inadeguato, ambiente urbano sempre più disperso, facilità di accesso al credito: tutti fattori stimolanti il crescente appetito di miglioramento del proprio status sociale attraverso l’acquisto di veicoli a motore e l’acquisto di un sogno suburbano che è lì dietro l’angolo.

Le conseguenze del traffico in crescita si avvertono soprattutto sul patrimonio architettonico esistente. I centri storici delle città indiane non sono stati progettati per il traffico motorizzato. Le vie dovevano essere strette per offrire riparo dall’estrema calura estiva a qualunque tipo di traffico umano e animale le attraversasse. Qualsiasi turista da Lonely Planet che visita il nostro paese può essre testimone di come questo ambiente urbano si presti a far apprezzare al turista gli spostamenti a piedi o in bici. Purtroppo le esortazioni a ‘esplorare il centro storico con un risciò a pedali’ o ad ‘affittare una bicicletta per scoprire i dintorni della città’ si indeboliscono ogni giorno di più mentre l’inquinamento, il rumore e il pericolo le rendono delle scelte tutt’altro che appetibili.

Un esempio che si adatta perfettamente è il sistema di “nallahs” o canali che attraversano la città di Delhi. Costruiti dai Tughlugs quasi 1000 anni fa per rifornire di acqua la città, i nallahs potrebbero essere sistemati per fungere da corridoi pedonali e ciclabili. Un solo Nallah a Delhi Sud potrebbe collegare ben cinque delle sette antiche città che formano Delhi, garantendo un’accessibilità senza uguali a turisti, studenti, famglie che desiderano conoscere la lunga e orgogliosa storia di questa città. Ma le conseguenze degli appetiti di molti costruttori sono chiaramente illustrate dalla foto qui sotto.


Non sono solo le entrate del turismo a essere in pericolo. I residenti sono sempre più disturbati e messi in pericolo nei luoghi dove abitano dal traffico motorizzati. E’ difficile per bambini e anziani accedere a parchi e giardini. Giocare per la strada è rischioso in presenza di auto parcheggiate e altre in cerca di parcheggio. Inoltre gli alti livelli di inquinamento stanno anche danneggiando gli edifici storici. Nelle città più grandi con strade larghe più di 30 metri, gli alti livelli di traffico stanno anche deteriorando le entrate derivanti dal patrimonio archiettonico, dato che l’accesso a molti edifici storici è sempre più pericoloso e difficile.


Traffic renders Sabz Burj inaccessible in Delhi
In generale interi quartieri dei centri storici sono minacciati da grandi arterie che li attraversano o li circondano. A livello politico c’è un gap abissale tra l’utilizzo del territorio e la pianifiazione dei trasporti. Delhi, la capitale dell’India, non ha ancora un Piano dei Trasporti.

Una serie di esortazioni dei piani regolatori che invitano a costruire piste cilabili sulle grandi arterie vengono raramente osservate e senza una reale progettazione complessiva di una rete ciclabile, quelle che vengono costruite raramente servono a qualcosa. In assenza di qualsiasi strategia multimodale per ridurre le distanze attraverso una progettazione urbana volta a favorire la promiscuità di utilizzi del territorio e la compattezza dell’ambiente costruito moltissime persone si stanno trasferendo nelle cinture verdi che possono essere raggiunte solo in motocicletta o automobile, saturando di traffico le vie di accesso alla città con anni di anticipo rispetto a quanto previsto.

Ci sono casi isolati di città che hanno provato ad affrontare l'”inevitabile” minaccia al loro patrimonio artistico rappresentata dalla suburbanizzazione incontrollata e dalla crescente motorizzazione, ma solo una ha perseguito questo obiettivo in modo sistematico, collegando tra loro obiettivi ambientali, sociali ed economici. Situata nei pressi del confine con il Pakistan, la città di Fazilka non permette alle auto di entrare in centro durante le ore diurne.

L’area del mercato fu la prima parte della città a essere sottoposta a questa misura. Le automobili non potevano entrare per 12 ore al giorno, anche se non fu possibile applicare lo stesso divieto alle motociclette. Il presidente del Consiglio Comunale Anil Sethi mette una particolare enfasi sui miglioramenti dei servizi di trasporto pubblico piuttosto che sulla facilitazione degli spostamenti su lunghe distanze. Sethi evita sovrappassi e svincoliin favore di iniziative come lo schema ‘Eco-cab’ grazie al quale i residenti possono chiamare un risciò dal loro cellulare per un servizio di trasporto porta a porta. Moltissimi commercianti destinano parte delle loro bollette telefoniche per l’utilizzo di questo servizio, mandando i risciò dai loro clienti.


Altri esempi di città che applicano il concetto di ‘car free’, benchè non in maniera così integrata come Fazilka sono Nainital, Shimla e Darjeeling dove le auto sono bandite dalla vie principali durante gli orari di apertura dei negozi. Le misure sono state prese come una risposta emergenziale all’enorme afflusso di traffico turistico durante i mesi estivi. Questo, combinato con le caratteristiche topografiche del luogo stretto tra ripidi fianchi montuosi, limita molto lo spostamento e il parcheggio degli autoveicoli. A Nainital un sistema di Eco-taxi prevede che i clienti acquistino un biglietto da un casello posto a una delle due estremità della via principale e quindi si spostino da una parte della città a quell’altra. A Shimla e Darjeeling pendenze piuttosto impegnative scoraggiano l’utilizzo di biciclette o di risciò a pedali ma permettono ai pedoni di godere dell’accesso illimitato alle principali vie commerciali delle città.

Un segnale di speranza viene da Carter Road a Bombay che ha organizzato il suo primo Car Free Day il 21 febbraio 2010. Quarantamila residenti e le star di Bollywood vi hanno preso parte mentre l’area è stata chiusa completamente al traffico. Scopo dell’evento era portare all’attenzione della gente l’impatto del traffico sull’inquinamento e su una salutare vita all’aperto.


Car-free Carter Road, Mumbai, 21st February 2010
Forse il problema di fondo è che comunque l’automobile è oggetto di molta ambizione. I politici di professione che sbraitano contro la Tata Nano sarebbero i primi a piangere se si imponesse loro di lasciare a casa l’auto e di spostarsi a piedi, in bicicletta o con i mezzi pubblici per andare al lavoro. La maggior parte hanno autista, aria condizionata e automobili che intasano le strade per portarli al loro prossimo dibattito pubblico.

Quando a questi leader viene chiesto se si spostano a piedi o in bici l’inevitabile risposta è ‘No, è troppo pericoloso’, ‘Quando ci saranno le piste ciclabili le userò’, ‘In India fa troppo caldo per andare in bicicletta’. La risposta riguarda sempre i motivi per i quali non si può fare qualcosa, non i motivi per i quali si può. In effetti è perfettamente possibile spostarsi in bici anche nei mesi più caldi nelle pianure indiane durante le prime ore del mattino o in tarda serata, quando la maggior parte della gente si reca al e torna dal lavoro con una maglietta di ricambio nella borsa, un berretto in testa e una t-shirt sulle spalle.

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Simon Bishop lavora come consulente ambientale e dei trasporti a Delhi, dove vive con la sua famiglia. In India ha lavorato su progetti di ciclabilità e del BRT, oltre ad avere contribuito alla nascita della Global Transport Knowledge Partnership. Prima di arrivare in India lavorava a Londra come responsabile di Traffic Management, ricevendo un premio dal Sindaco per “il progetto più innovativo in tema di trasporti a Londra”. Ha scritto ‘The Sky’s the Limit’ – Policies for Sustainable Aviation’ mentre lavorava come consulente politico all’Institute for Public Policy Research.

Di Simon Bishops potete trovare su Nuova Mobilità “Abbiamo bisogno di pensare in piccolo”


La marcia del sale fu una manifestazione nonviolenta che si svolse a partire dal 12 marzo 1930 in India ad opera del Mahatma Gandhi, nell’ambito della Satyagraha.

La manifestazione si svolse contro una gravosa tassa sul sale, imposta dagli inglesi al popolo indiano. Consistette in una marcia di oltre duecento miglia a piedi da Ahmedabad a Dandi, nello stato del Gujarat, sull’Oceano Indiano, con lo scopo di raccogliere un pugno di sale dalle saline, rivendicando simbolicamente il possesso di questa risorsa al popolo indiano.

La sera prima della partenza, Gandhi parlò di fronte a migliaia di persone invitando, anche se quella probabilmente sarebbe stata l’ultima sua preghiera, a continuare a lottare senza mai ricorrere alla violenza.

La marcia a piedi si svolse per 24 giorni, arrivando alle saline di Dharasana con migliaia di persone. Gandhi raccolse il pugno di sale. La polizia era presente sul posto per sedare la rivolta e si oppose all’avanzata dei manifestanti con duri colpi di sfollagente, ma i manifestanti continuarono ad andarle incontro, subendo i colpi senza reagire, subito sostituiti da altri quando cadevano, finché la polizia stessa non si arrese.
Estratto da “http://it.wikipedia.org/wiki/Marcia_del_sale”. torna indietro

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