Nuovi Strumenti per la Nuova Mobilità Il Balance Transportation Analyzer

Ho pensato molto se pubblicare questo post comparso qualche giorno fa su World Street. Da un lato mi sembrava molto “tecnico”, dall’altro troppo riferito alla realtà di New York. Ma alla fine mi sono reso conto del perchè mi tentava così tanto: affronta il problema del traffico per quello che è, il risultato di un’attività umana che può essere modificata, e non come un fenomeno naturale come un terremoto che si può solo sperare che non arrivi o che non sia troppo forte. Potete leggerlo quindi sia come un aiuto per il vostro lavoro di professionisti della mobilità, sia per scoprire che, se affrontato in maniera razionale e propositiva, il problema della congestione delle nostre strade può trovare delle soluzioni.

Questa è la seconda delle due parti dell’intervento di Charles Komanoff, attivista, analista politico ed economista del settore energetico, mirato a cercare la corretta strategia di applicazione di misure di congestion pricing nelle affollate strade di New York. Potete trovare la prima parte qui.

Il Balance Transportation Analyzer

– di Charles Komanoff. Ripubblicato da NYC Streetsblog con il permesso dell’autore

Il mio recente post che ribatteva all’attacco di David Owne sulle misure di congestion pricing ha dato vista a un lungo e stimolante dibattito. Quello che segue è il commento postato da “Jonathan” che ha toccato un nervo scoperto:

“L’introduzione di un piano di congestion pricing che escluda i residenti del centro città potrebbe avere come conseguenze un aumento del ricorso all’auto da parte dei residenti stessi. Se le strade si svuotano del traffico originato in altre zone della città, molti degli abitanti di Manhattan potrebbero andare al lavoro in auto, o semplicemente effettuare degli spostamenti all’interno della zona interessata dalle misure che senza congestion pricing avrebbero effettuato in metro o in taxi”.

Jonhatan ha ragione: qualunque schema di congestion pricing a Manhattan porterà ad un incremento degli spostamenti in auto con origine e destinazione all’interno della zona a pagamento. E’ uno di quegli “effetti compensatori” che qualunque modello di congestion pricing deve tenere in considerazione, e che mi è costato molta fatica incorporare nel modello di calcolo delle tariffe incorporato nel Balanced Transportation Analyzer.

Infatti mi azzardo a dire che il BTA affronta più o meno qualunque problema sollevato su questo blog a proposito del congestion pricing. Quanti utenti del trasporto collettivo passeranno ai taxi? Le tariffe variabili appiatiranno i picchi delle ore di punta? E strade più veloci non richiameranno gli spostamenti eliminati dall’introduzione della tariffa (L’indovinello di Owen)? E molti altri.

Tecnicamente il BTA è un foglio di calcolo. Ma io lo vedo come un grande palazzo, le cui 46 “stanze” interconnesse (le singole sezioni) sono fornite di preziosi dati e ingegnosi algoritmi per affrontare questioni aperte come le seguenti:

  • Come confrontare la congestione dei giorni lavorativi con quella dei fine settimana?
  • Quanto aumentano le velocità al diminuire dei volumi di traffico?
  • Quali quartieri dovranno pagare i costi più alti con il congestion pricing?
  • All’interno di un’area a pedaggio aumenteranno gli spostamenti in bicicletta e il livello generale di salute pubblica?
  • Eliminare le corsie dedicate ad alcuni particolari tipi di veicolo può aumentare i vantaggi derivanti dall’applicazione del pedaggio urbano?
  • Il trasporto pubblico verrà facilitato di più dall’abbassamento delle tariffe o dal miglioramento del servizio?
  • Quanti scontrini riesce a emettere un tassista in un turno di lavoro, con e senza la presenza di un pedaggio?

Moltiplicate questa lista per cento e avrete un’idea della quantità di ricchezza nascosta nel BTA.

Dico “nascosta” perchè, a parte alcuni rari geni come Sam Schwartz, che lo definisce “il miglior strumento che abbia mai visto in quasi 40 anni”, il BTA rimane largamente sottoutilizzato dei suoi potenziali sostenitori. Per me, è come se stessimo morendo di fame mentre nel magazzino dietro la porta accanto ci sono immense riserve alimentari che stanno marcendo.

Il che mi porta a chiedere:

  1. Perchè il BTA è così sottoutilizzato?
  2. Stiamo perdendo di vista una preziosa possibilità?
  3. Cosa dovremmo fare in proposito?

Facciamo di questo post un dibattito aperto, mettendo attenzione a quello che possiamo fare insieme per rendere il BTA più accessibile e utile al movimento newyorkese per le livable streets (il modello è adattabile a qualunque città, così se non siete di NY siete comunque invitati).

Per quanto riguarda la domanda di Jonathan: secondo il BTA, durante un giorno lavorativo tipico, il 72% dei veicoli in movimento all’interno del Manhattan Central Business District è composto di auto, bus e camion che lo attraversano, e per questo dovrebbero essere soggetti al pagamento del pedaggio. La quota restante dei veicoli/chilometro è composta da taxi (22%), mentre le auto e i camion che non sarebbero soggette a pedaggio perchè si spostano su percorsi tutti interni alla zona a pagamento sarebbero solo il 6% del totale. Questi dati sono rilevabili dalla tavola in fondo al foglio di lavoro “Cordon” del BTA.

Questo ci dice che: 1) anche se il traffico “interno” aumentasse enormemente, come teme Jonathan, aggiungerebbe una quota relativamente piccola di veicoli/km, dato attualmente rappresenta una fetta molto piccola del traffico totale e 2) piuttosto che agitarsi per la possibilità di libera circolazione per gli spostamenti infrazonali (che con l’attuale tecnologia non possono essere assoggettati a pedaggio), l’applicazione del pedaggio deve prevedere una strategia per prevenire l’esplodere dell’utilizzo dei taxi che potrebbe riempire lo spazio stradale liberato.

Il piano sostenuto da Ted Kheel e il sottoscritto fa esattamente questo. Associa a un pedaggio variabile in base all’ora e al giorno della settimana da 2 a 9$ (cifre raddoppiate per i camion) una soprattassa del 33% sulle tariffe dei taxi. In conseguenza dell’applicazione di queste tariffe i veicoli/km effettuati su percorsi tutti interni all’area dovrebbero aumentare di circa 120.000 miglia al giorno — 40mila per quanto riguarda le auto e i camion, 80mila per i taxi. Ma i veicoli/km effettuati dal traffico “esterno” e per questo sottoposto a pedaggio scendono molto di più, circa 450mila miglia. Complessivamente ci sarebbe una diminuzione di 330mila veicoli/miglio, pari a circa l’8% del totale che comporterà un aumento del 20% circa delle velocità di spostamento all’interno del CBD.

Ma qui non si vuole sostenere o meno la necessità di un particolare piano di riduzione dl traffico, quanto piuttosto dimostrare che qualsiasi intoppo o effetto compensatorio dell’applicazione di un pedaggio su una determinata area può venire previsto e gestito tramite misure adeguate.

Le cifre si basano sui livelli di traffico del 2007. Gli attuali volumi sono probabilmente leggermente più bassi. Queste decremento diminuisce i benefici potenzialmente ottenibili con il congestion pricing ma sia il tempo risparmiato e le maggiori entrate per il trasporto pubblico sarebbero ancora di grande entità. E se volete testare il nostro piano tariffario (o il vostro) partendo da volumi di traffico più bassi, BTA dispone anche di un interrutore per regolare i flussi.

# # #

Qui potete scaricare il Balance Transportation Analyzer: http://www.nnyn.org/kheelplan/BTA_1.1.xls

Cliccate qui per leggere i commenti al post originale su NY Streetsblog


L’autore
Charles Komanoff ha “rifondato” il gruppo Trasnportation Alternatives negli anni 80, ha contribuito al lancio della Tri-State Transportation Campaign negli anni 90 e è cofondatore del Carbon Tax Center istituito nel 2007. Tra i lavori di Charles, libri, articoli e studi diventati un riferimento per chi si occupa di mobilità sostenibile come “Subsidies for Traffic”, “Killed By Automobile” e “Kheel Report” sui finanziamenti al trasporto pubblico gratuito a New York. Laureato in matematica ed economia ad Harvard, Charles vive con la moglie e due figli a Manhattan.

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