Congestion pricing wars

Quello che segue è il primo di due scritti di Charles Komanoff, un analista politico, attivista ed economista dell’energia, che parlano della forte e finora efficace opposizione all’introduzione di misure di road pricing a New York. E’ stato pubblicato la settimana scorsa sulle pagine di Streetsblog New York. Ve lo riportiamo con l’idea che questo dibattito abbia implicazioni che vanno oltre le strade della Grande Mela.

Se avete abbastanza confidenza con l’inglese, vi segnaliamo i commenti all’articolo originale che potete visionare qui.

Il congestion pricing funziona.

– di Charles Komanoff

Siamo abituati a vedere schemi di pensiero bizzarri negli editoriali pubblicati dal Wall Street Journal, ma nell’edizione di venerdì scorso questa caratteristica ha raggiunto livelli mai nemmeno immaginati: “Come gli ingorghi aiutano l’ambiente”.

Ancora più stranamente, l’autore era lo scrittore Newyorkese David Owen, sostenitore dell’idea universalmente accettata che la densità abitativa urbana favorisce l’efficenza energetica, motivo per il quale le grandi città sono rispettose dell’ambiente.

Per qualche motivo Owen ha preso in antipatia le misure di road pricing, e questo lo ha condotto a mettere a punto un’elaborata teoria che proverebbe che queste misure porterebbero ad un aumento delle auto in circolazione:

“Se ridurre la congestione rende semplicemente la vita più facile agli automobilisti, allora la migliore circolazione può effettivamente aumentare i danni ambientali provocati dalle auto, incrementando i volumi di traffico complessivi e incoraggiando la suburbanizzazione e lunghi spostamenti pendolari.”

Che incantevole paradosso… e che ridicolo, come avrebbe potuto scoprire Owen dando alle esperienze di Londra, Stoccolma o Singapore, più di una frettolosa occhiata.

Come sa qualunque studente di traffico urbano, lo schema di road pricing londinese riduce il traffico all’interno della zona interessata mediamente del 15 per cento, aumenta del 30 per cento le velocità di spostamento, a aumenta considerevolmente gli spostamenti in autobus e bicicletta – con pochissimo incremento del traffico nelle zone circostanti e pochissimi altri effetti negativi. (http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/Impacts-monitoring-report-2.pdf)

A distanza di quasi sette anni, i motivi appaiono piuttosto ovvi:

  • Aumentando il costo dello spostamento in auto nel centro di Londra lo si rende meno attraente;
  • l’aumento delle velocità di circolazione crea nuovi spostamenti ma non così tanti quanti sono quelli che si eliminano
  • Il trasporto pubblico su strada beneficia di un circolo virtuoso grazie al quale l’aumento della velocità attira nuovi passeggeri, riducendo ulteriormente il traffico e aumentando le entrate del servizio che può venire così migliorato attraendo ulteriori nuovi passeggeri e riducendo ancora il traffico, etc etc.
  • Idem per la ciclabilità, anche se qui la sinergia avviene sul piano della sicurezza degli spostamenti piuttosto che su quello finanziario e della velocità.

Tutto questo era stato intuito dagli addetti al settore trasporti della città di Londra, tra i quali Jay Walder, che divenne poi direttore di MTA (Metropolitan Transportation Authority, New York). L’unica incertezza riguardava la dimensione dell’effetto di induzione del traffico, come lo definisce Owen, che si sarebbe avuto in conseguenza dei risparmi di tempo ottenuti dall’introduzione delle misure di congestion pricing.

Come è realmente accaduto, una certa quantità di traffico indotto si è materializzato, ma ad un livello molto più basso di quello di uno spostamento indotto per ogni spostamento evaporato che Owen prende per buono nel suo articolo. Senza questo effetto di induzione, la riduzione del traffico potrebbe essere stata del 20%. Ma l’equilibrio attuale, con una riduzione del 15 per cento, è abbastanza stabile da considerarsi acquisito: spostamenti più veloci con ogni mezzo di trasporto, utilizzo più massiccio del trasporto pubblico, e meno km/vettura percorsi. Il congestion pricing è senza dubbio una misura ecologica.

L’errore di Owen va rintracciato nella sua ipotesi iniziale: “Se ridurre la congestione rende semplicemente la vita più facile agli automobilisti…”

L’accento posto sul “semplicemente” è piuttosto importante. Quando la riduzione del traffico è causata da un ticket sulla congestione, la vita non diventa solo più facile per quelli che continuano a guidare, diventa anche più costosa. Certo, c’è un’altalena tra gli effetti conseguenti ai costi e quelli conseguenti ai risparmi di tempo, ma stabilire una tariffa adeguata contribuisce a portare il sistema a un punto di equilibrio con meno traffico, senza danneggiare l’economia cittadina.

Qual’è allora il prezzo giusto? Stailirlo non è certo una questione difficile, anche se richiede un minimo di riflessione (per non menzionare il continuo rimaneggiamento del costo nel caso intervengano riduzioni della capacità stradale che erodono i benefici iniziali, come ha riportato recentemente Transport for London). E’ un argomento sul quale Ted Kheel ed io abbiamo riflettutto per un po’, e se volete fare qualcosa anche voi, potete partire con il nostro Balanced Transportation Analyzer: — http://www.nnyn.org/kheelplan/BTA_1.1.xls — e contattarci per domande e critiche (email: kea(at)igc.org).

Nel suo pezzo, Owen collega Walder, attuale responsabile di MTA, all’idea del congestion pricing. Non si può fare a meno di chiedersi se lui o il giornale hanno dato al pezzo un significato di avvertimento preventivo contro un possibile rinnovato sforzo per l’introduzione del congestion pricing a New York. Qualunque sia la motivazione è irritante vedere uno scrittore che ha spesso giustamente invitato gli Americani a “vivere più vicini”, spacciare il concetto perdente – e falso – che il prezzo delle virtù urbane è l’ingorgo eterno.

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* Click qui per l’articolo originale su Streetsblog (con i commenti)

L’autore
Charles Komanoff ha “rifondato” il gruppo Trasnportation Alternatives negli anni 80, ha contribuito al lancio della Tri-State Transportation Campaign negli anni 90 e è cofondatore del Carbon Tax Center istituito nel 2007. Tra i lavori di Charles, libri, articoli e studi diventati un riferimento per chi si occupa di mobilità sostenibile come “Subsidies for Traffic”, “Killed By Automobile” e “Kheel Report” sui finanziamenti al trasporto pubblico gratuito a New York. Laureato in matematica ed economia ad Harvard, Charles vive con la moglie e due figli a Manhattan.

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