Chi va piano va sano e cambia abitudini.

Uno dei pilastri alla base dell’approccio alla Nuova Mobilità urbana è il rallentamento del traffico. Funziona come un catalizzatore ambientale. Quando si comincia ad andare più piano e si inizia ad organizzare la propria vita intorno a questo principio si finisce necessariamente per andare meno lontano. La qual cosa a sua volta determina un cambiamento nell’utilizzo del territorio urbano. L’esatto opposto delle forze che spingono alla continua espansione degli agglomerati urbani nelle campagne con tutto quello che ne consegue.
Se c’è un primo passo da compiere, questo dovrebbe essere il rallenamento del traffico. E questa impostazione sta guadagnando forza in Gran Bretagna

Portsmouth – La prima città britannica (forse del mondo) a 30 all’ora

Portsmouth è famosa per molte cose, sede della Marina Britannica,la città più densamente popolata dell’Europa Occidentale e da oggi la pirma città a imporre un limite di velocità di 30 km/h su tutta la sua rete stradale urbana.

Qullo che distingue il limite di velocità di Portsmouth dalle altre 2500 zone 30 in Inghilterra non è solo la sua estensione su tutta la città, ma anche il fatto che non si basa su misura di traffic calming o telecamere di controllo, ma semplicemente su una segnaletica che incoraggia il cambio di comportamento degli automobilisti.

Si potrebbe osservare che questo è uno dei più imponenti progetti di promozione delle modifiche dei comportamenti nel paese, e anche se il suo obiettivo principale è la sicurezza, la città spera di realizzare anche dei benefici spostamenti nelle abitudini di viaggio dall’auto ad altri mezzi.

Come funziona lo schema

A causa dell’alta densità abitativa il traffico della città era già molto lento, così anche se la decisione di estendere a tutta la città il limite di 30 km/h fosse audace, non era senza un sostegno della popolazione locale.

Il limite venne progressivamente introdotto in sei settori cittadini, il primo nell’ottobre 2007, l’ultimo nel marzo del 2008.

Le strade incluse nello schema erano per la maggior parte in zone residenziali dove le velocità medie erano già sotto le 24 mph (40 km/h), e anche se la rete stradale con funzioni più strategiche venne esclusa, vennero anche coinvolte alcune strade con alti flussi di trafico ove le velocità medie erano più di 30 mph (50 km/h).

In seguito a una campagna mediatica e a un processo di partecipazione popolare su larga scale, le strade comprese nella “zona 30” devono avere un segnale orizzonatale dipinto all’entrata e una segnaletica verticale che indichi il limite di 20 mph (30 km/h), disposta ogni 150 metri lungo l’intera lunghezza del percorso.


Il limite di velocità è stato ampiamente rispettato grazie ai residenti locali molto attivi nel segnalare infrazioni. Sono stati effettuati diversi rilevamenti dei flussi veicolari per identificare strade problematiche, che sono state messe sotto il controllo di polizia e vigili urbani che hanno colto sul fatto più volte gli automobilisti in eccesso di velocità. Il sostegno degli automobilisti a questa scelta è fondamentale, così piuttosto che multare le infrazioni, la polizia offre la possibilità di partecipare a una lezione di mezzora sui pericoli dell’eccesso di velocità, che si è dimostrata molto efficace.

Come sono stati utilizzati gli interventi finalizzati a modificare le abitudini

Per un progetto di questo tipo, dove l’obiettivo è un cambiamento culturale, la promozione e la consultazione popolare sono degli elementi chiave.

Per sottolineare i benefici derivanti da velocità più basse, la città si è rivolta prima agli utenti della strada più deboli, gli scolari, consegnando a ogni ragazzo delle guide riportanti l’elenco delle strade dove avrebbe dovuto essere istituito il limite di velocità. Nelle guide era inclusa anche una sezione “FAQ” e un numero di telefono appositamente istituito per avere ulteriori informazioni.

Negli spazi pubblici come scuole, centri sociali, servizi sanitari, biblioteche, chiese, università e centri sportivi vennero affissi manifesti e distribuiti volantini.

Vennero avviate estese consultazioni a livello dei quartieri, nelle quali i funzionari del comune andavano a illustrare le proposte e ad ascolate le preoccupazioni degli abitanti.

La stampa locale, inizialmente scettica, capì presto i potenziali benefici delle misure, e pubblicò molti articoli favorevoli alla scelta. Nello stesso tempo il comune faceva pubblicare dei comunicati di servizio sui giornali locali.

Naturalmente ci furono alcune obiezioni molto accese da parte di una piccola minoranza, ma le critiche, in generale, si limitarono ad aspetti minimi e marginali dello schema, e la grande maggioranza dei messaggi arrivati dalla cittadinanza erano in sostegno alla proposta.

Efficacia dello schema

Dato che si tratta di uno schema completamente nuovo, è stato difficile raccogliere dati chiari e robusti sulla sua efficacia, ma i primi risultati sembrano essere positivi.

Le indagini indicano che c’è stato un rallentamento delle velocità medie di 0.9 mph (1.5 km/h) nelle strade dove queste erano già sotto le 24 mph (40 km/h).

I risultati più consistenti si sono avuti dove prima le velocità erano oltre le 30 mph (50 km/h) che hanno visto scendere questo valore di circa 7 mph (11 km/h).

Anche se sono stati effettuati pochissimi interventi “fisici” di traffic calming, lo spazio ricavato dai rallentamenti è stato riservato a pedoni e biciclette, e nelle via teatro di recenti incidenti mortali, le strade diritte sono state rese più sinuose.

I dati iniziali mostrano una riduzione degli incidenti che dall’introduzione del limite stanno diminuendo in tutta la città.

Il potenziale per uno spostamento ad altri mezzi di trasporto

Qualche dato sparso indica che un certo grado di abbandono dell’automobile a favore di altre modalità di trasporto dovrebbe essere già stato ottenuto, ma finora non c’è stato nessuno studio per confermare questa ipotesi. Comunque dato che il pericolo sulla strada è di solito considerato come l’impedimento più grosso per il ciclismo, sembra logico presupporre che una riduzione globale della velocità di circolazione abbia qualche conseguenza in proposito.

La promozione del limite di 30 km/h si è inizialmente rivolta alle scuole come un ampiamento dei programmi “Safe routes to School”, la versione inglese dei nostri Piedibus, e i ragazzi sono stati spinti a festeggiare l’introduzioni di limiti di velocità più bassi. Questo legame tra gli spostamenti casa scuola e l’iniziativa per velocità sicure dovrebbe essere di rinforzo degli uni e dell’altra e favorire un incremento di spostamenti casa scuola sostenibili.

Si sa da altre iniziative che quando vengono applicati pacchetti di misure contemporanee come corsie preferenziali per il trasporto pubblico, restrizioni del parcheggio, road pricing etc queste hanno un significativo impatto sul cambiamento modale nei trasporti.

Mentre questo non si è ancora verificato a Portsmouth, è comunque prevista una futura campagna a favore del cambiamento modale, con iniziative come feste di strada.

Conclusioni

Anche se le riduzioni complessive della velocità e degli incidenti sono molto più evidenti per singole zone 30 che in una città dove c’è ovunque un limite di 30 km/h, in quest’ultimo caso si possono sottolineare dei vantaggi diversi.

I costi sono molo più bassi e le polemiche riguardanti l’accesso ai veicoli di emergenza e al rumore vengono evitate. Per questi motivi è stato molto facile applicare il limite di velocità in tutta la città in un arco di tempo molto breve. Questo è un grande beneficio in sè, dato che tutti i residenti hanno un vantaggio dal vivere in strade dove il limite di velocità è basso; è anche molto più probabile che rispettino maggiormente il limite quando attraversano quartieri vicini.

Anche se finora non è stato possibile valutare i reali benefici del limite, i dati inziali sembrano mostrare che la sicurezza stradale è migliorata, e che con delle iniziative di follow up adeguatamente coordinate si possa ottenere anche uno spostamento modale significativo.

Per questo i vantaggi alla fine possono essere molpeplici: salute pubblica, benessere, rumore, inquinamento, cambiamento climatico, riduzione di incidenti e decessi, risparmio sulle spese del Servizio Sanitario Nazionale.



L’autore:
Rory McMullan lavora per il PTRC Education and Research Services, che organizza incontri formativi per gli specialisti dei trasporti su temi come l’introduzione del limite di 30 km/h. Come ciclista e padre, Rory è un grande sostenitore di limiti di velocità più bassi sulle strade urbane, dato che il pericolo generato dal traffico veloce è una delle barriere più importanti allo sviluppo del ciclismo, e la più grande preoccupazioni di chi si occupa della sicurezza dei bambini, che camminino, pedalino o giochino per la strada.

References:

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